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特斯拉FSD V12推送后，多名車主反饋，FSD V12的能力“就像人開車一樣”。自動駕駛規模落地的曙光初現。
同時，特斯拉全面轉向AI，Robotaxi項目被提到最高優先級，其余多個曾經的重點項目被裁撤，大量高管離職，也在業界掀起軒然大波。
馬斯克表示，將在今年8月8日發布無人駕駛出租車，并計劃投入百億美元采購GPU、研發車載芯片，進一步改良其自動駕駛系統。
特斯拉的大力押注，再次點燃行業熱情。
而另一方面，國內市場上，政策也正在推動自動駕駛逐步走向正軌。
去年底，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部，以及交通運輸部正式發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，推動高級別自動駕駛車輛準入，多家車企拿到牌照并開啟測試。
高級別自動駕駛車輛的部署，從改裝測試車開始走向前裝量產車型，對整個自動駕駛行業來說，無疑是質的突破。
與之形成鮮明對比的，是2023年底，Cruise因其Robotaxi在放開運營后事故頻發導致最終被暫停牌照。行業也因此陷入低谷，輿論對自動駕駛的質疑不斷。
那么，從今天的發展來看，自動駕駛技術是否已經成熟？Robotaxi的規?；涞厥欠褚呀浛善?？Cruise的遭遇又是否會重演？
自動駕駛值得信任嗎？
Cruise事件后，12月，Waymo發布一份安全報告。
報告顯示，截至10月，Waymo 2023年已提供70萬次載客服務，在美國共行駛714萬英里，僅發生3起造成輕微傷害的事故。綜合這些數據，Waymo無人駕駛出租車每百萬英里事故數為0.42起，而人類司機每百萬英里事故數為2.78起。
從數據來看，Waymo自動駕駛車輛的事故率已低于人駕。
一位熟悉中美兩地自動駕駛公司的業者在與雷峰網(公眾號：雷峰網)《新智駕》面談時表示，“從美國的兩個代表者來看，Waymo的表現確實是優于Cruise的?！?/p>
事實上，從技術層面來說，Cruise事件并不能代表整個行業。
有自動駕駛公司的研發人員向新智駕表示，過去認為很難解決的許多Corner Case今天已經能通過感知層面的優化解決。
另一位業內人士同樣對雷峰網新智駕表示，在ODD范圍內，目前的自動駕駛技術能力已經能做到比人駕更加安全。
從規范角度來看，國際上也有相應的認證規程。
2023年6月，文遠知行正式通過ISO 26262:2018 道路車輛功能安全ASIL-D流程認證，表明文遠知行在汽車網絡安全、車輛功能安全體系建設上均獲得國際權威認可，對于推動自動駕駛技術規?；土慨a化落地具有里程碑意義。
多名業者認為，在當前階段，自動駕駛最難的部分其實是自動駕駛車輛與其他道路使用者之間的互動。
Waymo的三起事故中，兩次為剎車時遭到后車被動撞擊，一次則是在加速避讓其他車輛時被撞。
廣州市智能網聯汽車示范區運營中心副主任吳政銘表示，當自動駕駛車輛和社會車輛共同運行時，不僅僅是技術問題，同時也是無人化車輛與現有交通參與者如何友好、安全、綠色地完成道路路權的分配，以及協作的問題。這不是自動駕駛技術單方面能解決的，也不是一家自動駕駛公司能夠解決的。
這部分，需要的是政府的監管。
關于Cruise的事故，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，美國加州政府采用投票方式許可了Robotaxi的無限制運營，這是政府管理的創新，美國政府對技術創新的扶持值得佩服。但是從事故率來看，無條件放開運營過于草率了，我國不應該效仿。
吳政銘同樣認為，加州政府的管理方式比較粗獷，相較而言，國內在政策管理上會更加精細一些，這樣能做到更加穩定有序，也可以避免一些社會問題。
自動駕駛技術已經具備一定的成熟度的，但放開運營，仍需要政策的監管。
最新消息顯示，Cruise將重新開啟自動駕駛車輛測試。
中國的自動駕駛有嚴格的測試流程
國內自動駕駛行業從測試階段開始就有著嚴格和精細的管理辦法。
據新智駕了解，國內不同城市在測試牌照的發放上會有不同的要求，但整體來看，可歸納為幾點。首先，車輛要通過封閉測試場的測試，拿到測試報告。第二，自動駕駛車輛要達到一定的自動駕駛測試里程數。第三，要給車輛上安全保險。
這是對自動駕駛車輛本身技術能力和運營者責任承擔能力的背書。
在具體管理上，每個城市也有不同的要求。
以廣州為例，廣州將開放道路做了分級分類管理，市政道路分為一二三級，根據交通風險情況，一級最低，二級次之，三級最高。
根據道路分級，廣州對智能網聯汽車行駛區域的許可分了六個等級，車輛需達到相應的要求才能逐步進入一個風險等級更高的區域。例如，一級車輛只能在一級道路開，獲得二級、三級牌照后才能在二級、三級道路行駛。
這是一個循序漸進的過程。企業需要逐步積累技術能力和經驗，才能進一步開發更完整的測試區域。
從2018年底至今，廣州已累計向15家測試主體發放415輛自動駕駛車輛的測試許可。截至目前，其中300多輛已升級到三級道路，285輛升級到載客測試，60輛升級到遠程測試（即其他城市的無人化測試），22輛升級到無人載客的測試許可。
其他城市的牌照發放同樣是一個逐步放開的過程。
北京最早公布自動駕駛公開路測規定和自動駕駛測試車輛評級規定，并于2018年開始發放測試牌照。到2023年，北京已為包括文遠知行、百度Apollo、小馬智行等自動駕駛企業開放車內無人自動駕駛出行服務商業化試點許可。
而對不同企業來說，在不同城市開啟自動駕駛測試同樣需要根據當地規定，逐步開啟測試能力。
以文遠知行為例，2019年，文遠獲得廣州首批測試牌照。2020年獲得遠程測試許可。2022年10月，文遠又獲得北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試許可。2023年6月，獲得無人化車外遠程階段示范應用許可，11月，獲準在北京亦莊開展車內無人自動駕駛出行收費服務。
2024年2月，文遠知行又在京獲批開展Robotaxi高速載人示范應用，這是北京首個開放道路場景下面向公眾的高速道路自動駕駛載人示范活動。
同時，文遠的小巴也在逐步開啟自動駕駛小巴收費運營業務。
從文遠的測試和運營進展來看，國內自動駕駛已經發展到了較高的程度。同時，在這樣精細化且循序漸進的管理下，國內自動駕駛行業也很難發生像Cruise那樣的意外。
另一方面，進入2024年，政策對自動駕駛測試運營的支持也在進一步擴大。
2月，北京市高級別自動駕駛示范區3.0擴區工程在通州區啟動建設，整個自動駕駛示范區將擴建至600平方公里。此外，北京市5座火車站，2座機場也將開放自動駕駛接駁。
而Cruise在放開運營后遭遇的諸多問題，國內也正通過試點的方式在逐步解決。
廣州是國內首個開展混行試點的城市。
吳政銘認為，隨著自動駕駛技術的普及，自動駕駛車輛逐步增多，這個過程中，自動駕駛車輛與社會交通流混合運行時，必然會形成不同的混行比例。在不同混行比例下，自動駕駛車輛是否會對社會交通產生負面影響？如果產生負面影響，產業和政府又該如何應對？
廣州的方案是基于測試車輛和測試企業的優勢，去復現這種從0到50%的在路混行比例，看是否存在一個會導致交通擁堵的混行比例點。如果有，政府又該如何從管理側提出有效手段平衡或減弱其負面影響。
這是一個場景復現、問題提煉，并逐步解決問題，放開管控的過程，也是國內自動駕駛行業發展的優勢所在。
中國自動駕駛處于規模化應用前夜
對國內自動駕駛企業來說，更大的利好來自于政策對行業的推動。
2023年11月17日，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部，以及交通運輸部正式發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，開啟L3級別自動駕駛車輛的準入試點。
12月5日，交通運輸部辦公廳印發《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，對如何保障自動駕駛汽車運輸安全提出了具體的要求。
有業內人士向新智駕表示，此前的自動駕駛車輛都是在測試區里應用，《通知》的發布是從國家層面對自動駕駛商業化，包括車輛的準入給了一個明確的信號。
此前，用于自動駕駛測試的車輛仍以改裝車為主，而《通知》的主體是主機廠，是將自動駕駛車輛納入了量產車的范疇。
目前開啟試點準入的主要為具備L3級別自動駕駛能力的車輛。但據對政策有深度理解的業內人士認為，L3級別車輛的率先試點，也可為后續L4級別自動駕駛車輛的上路準入探索一條清晰的路徑。
企業在設計L4級別車輛時，可能沒有方向盤、腳踏板和剎車等部件，在今天的法規條件下無法申報中華人民共和國工業和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品準入》目錄。而《通知》的發布則是為這種車輛上正式牌照，并按照正式的機動車登記管理方式探索了一條可行的道路。
“這個行業是長期的投入，需要車輛能合法地上路，現在很多區域車輛拿的都是測試的臨時牌照，《通知》的出臺，能幫助我們未來在探索車輛和上牌照方面，有一個完整的合法的手續?！?/p>
該產業人士認為，《通知》可視為國家將自動駕駛車輛納入正規管理的開始。
目前，國內多家主機廠和智駕方案公司均已開啟高級別自動駕駛的量產，L3的自動駕駛方案也已在研發落地中。
例如，文遠知行與博世合作的首個高階智能駕駛項目已成功量產并交付高速領航輔助，以OTA形式上車奇瑞星途星紀元ES，L3級別的項目也正在進行中。
這是政策與技術發展的交匯點。政策既是對技術的推動，也是對其發展的保障。
從規定來看，《通知》關于如何開啟高級別自動駕駛車輛的試點，以及如何確保試點安全等都提出了具體的要求。
例如，車輛擬運行的城市、進入試點的企業都需要滿足相應的要求，同時，試點主體也需要為車輛上路通行購買機動車相關保險。
此外，明確的權責歸屬也是自動駕駛車輛真正實現規模上路的必要條件?！锻ㄖ芬幎?，當在自動駕駛狀態下發生交通事故時，可根據事故判定要求車企、系統生產商等承擔相應責任。
《安全運輸指南》更是將安全運營準則落到實處，對包括應用場景、自動駕駛運輸經營者、運輸車輛、人員配備、安全保障、監督管理等方面都提出了明確的要求。
業內人士認為，自動駕駛要真正實現商業化落地，需要滿足三大條件，即全域化、規模量產化，以及無人化。
《安全運輸指南》明確規定，從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，在確保安全的前提下，經設區市人民政府同意，在指定的區域運營時可使用遠程安全員，遠程安全員人車比不得低于 1:3。這為自動駕駛車輛開啟全無人化運營從立法層面創造了條件。
而《通知》則是為車輛的量產化和規?；龊昧藴蕚?。
此外，上述業內人士認為，《通知》也是在為下一步更高級別道路交通法的修訂提供探索。法規政策體系的完善將為自動駕駛大規模的推廣和使用鋪平道路。
吳政銘認為，目前的政策節奏和當年國家推動新能源汽車發展是相似的，先推出試點，從公交車、出租車領域推動自動駕駛車輛的落地。主機廠再根據試點運行過程中發現的問題，不斷提升產品力，完善產品，并最終實現面向大眾消費者的落地。
從2009年國家推出新能源汽車試點項目至今，十幾年時間中，新能源汽車的滲透率已突破40%。吳政銘認為，雖然智能化的發展可能比新能源化更加復雜，但行業整體的節奏是明確的。
企業的發展要看行業，而行業的前景則明顯受到政策的影響。尤其在國內市場上，如果政策向好，行業的發展前景通常是明朗的。中國的自動駕駛行業以及這個行業里堅持投入的玩家，正站在規?；瘧们耙埂?/p>
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