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廣州車展上，飛凡汽車發布了2024款飛凡R7。18.99萬元的官方起售價，相比老款R7直降9萬，新款飛凡R7一上市就賺足了討論熱度。
“沒有賣不出的車，只有賣不出的價格”。
今年以來，通過定價調整實現“翻身”的車企品牌不在少數，推出一款增配又減價、極具性價比的爆款車型，意味著拿到了一張“入場券”，得以在內卷的新能源市場中爭搶份額。
飛凡也試圖復刻這一路線，重塑現有車型的競爭力。不過，降價并不能真正拯救一個品牌，內核最終還在于產品力的打磨。
于飛凡而言，這次新車發布背后，最重要的還有對品牌定位的明確。
上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO吳冰表示，飛凡以“智能舒適”作為品牌的標簽與產品的差異化，2024款飛凡R7也是基于這一標簽進行了129項優化。
“坦率地說，中國汽車市場正經歷著一個大浪淘沙的過程，不同的細分市場、價位市場，競爭都很激烈。我們確定好了‘智能舒適’作為飛凡的品牌標簽，就會沿著這條路走下去，后面的產品線、技術方案，只要有利于這四個字的，我們都會去做。”
清晰的定位指引，加之穩扎穩打的堅持，再輔以具有競爭力的定價，飛凡再度沖刺新能源市場有了更多的底氣。
2024款飛凡R7是一款中大型轎跑SUV，長寬高為4900x1925x1655mm，軸距為2950mm，共有3個配置，售價分別為18.99萬元、20.99萬元、22.99萬元。
18.99萬元的最低售價，使得2024款飛凡R7成為目前市面上唯一進入20萬元區間以下的中大型純電轎跑SUV，也一并成就了新款R7的五個“最”：“20萬內最大的純電SUV”、“20萬內最高功率的單電機SUV”、“20萬內唯一可選裝華為AR-HUD的純電SUV”、“20萬內風阻系數最低的純電SUV”、“20萬內后驅跑得最快的純電SUV”。
同為轎跑SUV，價格區間又有重疊，飛凡不避諱地將新款R7對標近期的爆款車型小鵬G6。
新款R7的各項基本參數都略微處在小鵬G6之上，新款R7有著比G6更大的尺寸，單電機后驅的最大輸出總功率250kW、總扭矩450N·m比小鵬G6的218kW、440N·m要更高，5.8s的百公里加速快于G6 755超長續航版本的5.9s，0.238Cd的風阻系數也略低于G6的0.248。
以大車打小車，以低價打高價，小鵬G6用這種策略從特斯拉Model Y的市場中分了一杯羹，如今2024款飛凡R7也用這種打法將小鵬G6作為直接的競品，向小鵬G6“喊話”。
另一方面，在飛凡看來，進入20萬以內價格區間，也順應了正在發生的電動化趨勢。
飛凡汽車用戶發展中心總經理劉晨表示，在燃油車時代，中型轎車、緊湊級SUV，大部分還是聚焦在20萬上下的市場，隨著純電趨勢向前演進，新款R7在新定位下有機會切到這部分市場的蛋糕。
除了新款R7，飛凡在廣州車展上還推出了另一款進入20萬以下區間的車型——飛凡F7都市版。這也意味著，飛凡現有的兩款車型都已將定價錨定在新的價格區間。
吳冰表示，飛凡不斷打磨現有的R7、F7兩款產品，這兩款產品都是綜合實力非常好的產品，希望通過品牌傳播、渠道拓展、產品的優化以及定價的重塑，重新回到消費者的購買清單上。
“這是我們給廣州車展帶來的兩道‘開胃菜’”。
雖說新款飛凡R7以小鵬G6為直接競品，但兩款車型都有著鮮明的標簽，小鵬G6自帶品牌多年積累的智能駕駛能力，正如開文所述，新款飛凡R7則是聚焦“智能舒適”科技。
飛凡對此很有信心，因為這個標簽已經在飛凡F7上得到了驗證。
飛凡F7于今年3月正式上市，主打極致舒適性，搭載了飛凡自研的巴赫座艙，座艙前排采用三聯屏設計，對標奔馳EQS；自研的座椅能夠主動適應人體的結構，舒適性與包裹性媲美奔馳S級車型。
吳冰介紹，63.7%的飛凡F7用戶都是為了飛凡巴赫座艙而來，舒適性成為很多用戶選擇F7的首要因素。
在吳冰看來，用戶被飛凡所吸引的點非常集中，如果過于分散，會更令人焦慮?！拔覀兯鶄鬟f的智能舒適和最后用戶購車的因素是高度吻合，我們覺得這條路是對的?！?/p>
接下來，飛凡后面的產品傳播、產品打造、用戶運營，也都會圍繞“智能舒適”這四個字進一步展開。
實現“智能舒適”的重要一步是數據化。飛凡會把所有用戶在車上的觸覺、視覺、聽覺形成數據，以幫助品牌不斷改善產品，提供更好的享受，比如巴赫座艙充分吸收了中國人體格數據庫，不斷去調整用戶在車上坐、享、開的感受。
新款飛凡R7的一個升級點就是巴赫座艙的上車。
“智能舒適”作為飛凡的品牌標簽，既是對外，也是對內。
吳冰同時執掌飛凡品牌，以及上汽乘用車榮威、名爵MG兩大傳統品牌。借由新款飛凡R7的上市，吳冰解答了三大品牌之間的差異化。
“MG，講的是激情，講的是always young，講的是全球車。榮威的核心價值是進取，在進取的時代造國民車，是榮威的目標，提供DMH，長距離的超混，把插混技術、核心技術做到全中國的最強?！悄苁嫦硪苿涌臻g’是我們給飛凡品牌的定位，未來在飛凡的所有產品上，我們會不斷堅持和打造?！?/p>
飛凡認為，現階段對于智能化，很多廠商都在卷硬件、卷方案，但用戶體驗卻未必能跟上。
飛凡主推的“智能舒適”，并非不卷硬件和技術，而是要回歸“科技以人為本”，在智能化“夠用”的情況下，追求舒適、貼心的體驗。
目前，在智能駕駛領域，飛凡自研了全融合高階智駕系統RISING PILOT，這套系統擁有 31個感知硬件以及行業首創的全融合算法，能夠實現高速NOA功能。
在此基礎上，飛凡將智能駕駛與其他領域進行融合，提高智能駕駛的易用性和舒適性。
新款飛凡R7的另外兩張王牌——3+1超視覺智能交互系統、飛凡灣域駕駛系統，都針對智能駕駛進行了優化。
3+1超視覺智能交互系統，以華為AR-HUD平視系統為中樞，打通智駕、智艙，提升了駕駛員直覺交互環境感知能力，減少因看地圖信息、中控屏造成的分心。
據悉，另一張王牌飛凡灣域駕駛系統的開發歷時三年，共耗費10億元巨資，首發車型便是新款飛凡R7。
貼合“智能舒適”的定位，新款飛凡R7在搭載了大電驅的配置下，沒有主打頂級的性能，而是希望用戶可以在駕駛過程中感受平順感以及超車、變道時的易開度，這也是飛凡開發灣域駕駛系統的初衷。
飛凡灣域駕駛系統融入了航空三軸技術理念，能夠實現動力4K級線性輸出、純電超線性舒適剎車，以及更精準的轉向反饋。在乘坐體感上，做到了加減速不點頭，顛簸路面行駛不搖頭，過彎不甩頭。
飛凡灣域駕駛系統的核心在于三電域、底盤域、智駕域之間的無縫聯控。
劉晨表示，燃油車發展到今天，已經有統一的標定標準，所以很難出現一臺標得比較糟糕的車型，但是電動車整個架構都是全新的平臺，各家廠商的標定不一，也導致不同電動車品牌的評價兩極分化。
“很大程度的問題在于，許多廠商對整車的標定還停留在底盤上，某種程度上說，今天的電車底盤已經是個比較被動的事情，更加主動的事情是電驅動力的輸出?！?/p>
劉晨舉了個例子，今天一款帶CRBS的車，前半腳踩下去是三電域的事情，要做動能回收，后半腳踩下去是機械回收，又回到老部門整車域，單這一個動作的體驗就涉及到了部門與部門之間的協調。
飛凡灣域系統在把三電域、底盤域、智駕域打通的同時，還把前兩域的效能做得更高，相當于給新款飛凡R7加了續航。
在這些日常的乘坐場景以外，飛凡灣域駕駛系統還提供橫風抑制的功能，通過挖掘橫向的橫切面吹風，對空氣動力學進行了優化，能夠在臺風天或跨海大橋場景里更穩當地控制車輛。
這些智能舒適的體驗，被放到了20萬級左右的車型上。吳冰表示，“飛凡所提倡的舒適，一定是智能化的，是平權的，同時需要具備性價比?！?/p>
飛凡對于定價的重塑，是基于增配而非減配，成本控制也是其接下來要面對的一大考驗。
此時，“智能舒適”是飛凡決定投入多少的參考坐標。
“只要和這四個字不相關的，我們可能都會舍棄，這樣才會保持產品的相對價格和成本的競爭力?！?/p>
吳冰表示，今年飛凡在管理控制各個車的成本上做了很多的事情。他相信，極致的成本，也是未來幾年汽車行業競爭的核心要點。
為了成本管理和效率最大化，飛凡與上汽乘用車加強了一體化中后臺的創新和管理模式，飛凡的中后臺、生產制造、工程開發、技術研發，都大量整合了上汽的技術和資源，在渠道上、品牌上、運營上則保持飛凡的獨立性。
“飛凡和乘用車的中后臺是1+1的模式，對等投入全量最優資源，打造更為強大的中后臺。有了更好的中后臺的支持，我們能夠更有效的加快飛凡在產品體驗服務上的能力的提升?！?/p>
吳冰提到，作為上汽乘用車的總經理，同時也是飛凡的CEO，他希望能夠在中后臺的管理上更加一體化、更加一致化，能夠充分利用好現在所具備和掌握的規模效應、管理效應和管理能力。
“我們所有的目標，是為了更好的產品體驗、更強的資源支持以及更快的響應速度。”
可以說，從品牌定位到內部管理，飛凡都走在了更清晰、堅定的方向上。
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