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| 本文作者： 虞超 | 2023-12-22 12:13 |
也許很多人并不知道，和HUD一樣，線控技術最早也源自飛機。
在人們熟悉的螺旋槳飛機上，控制飛機的方向舵主要是通過連桿或更簡單粗暴的鋼索，與操縱桿或踏板連接起來，以機械轉動的方式對機身進行控制的。
但隨著第三代戰斗機和大型噴氣式客機的出現，復雜的氣動布局和控制需求，讓電傳飛控系統取代了機械傳統系統，飛行員的操控命令被轉換成電信號，傳送至自主式舵機，就能實現對飛機的控制。
與自動駕駛儀配合，更是能極大提高飛行員的工作效率，降低疲勞感——這似乎和汽車的自動駕駛頗為相似。
在汽車的電氣化轉型中，線控底盤技術同樣是“重點關注對象”，尤其是L3級自動駕駛的落地速度正在加快，使得越來越多的人在關注線控底盤賽道。
在眾多的線控底盤產品中，線控制動又是現階段的熱門之一。
仿佛一夜之間，線控制動成了炙手可熱的“香餑餑”，也因此誕生了許多新企業。據不完全統計，上半年國內布局線控制動的企業已經多達 50 余家。
某線控制動企業高管周辛也，為雷峰網新智駕分析了線控制動火爆的原因：
其一，是主機廠對于新興的事物，總歸要有一個驗證周期。
從線控制動技術誕生后，大概經歷了三、四年的實驗，并充分驗證了線控制動的產品可靠性和穩定性，以及能量回收功能和一系列的輔助功能，比如AVH（AUTOHOLD）自動駐車等等，才開始在部分車型上開始推廣。
所以在2020年之后，可以看到線控制動產品有明顯的增長趨勢。
博世的iBooster
其二，從 2015 年到 2020 年期間，線控制動產品出現了技術路線之爭，分別是Two-box 方案和One-box 方案。Two-box 的主流搭配是iBooster（intelligent Brake System，智能剎車系統）+ESC（Electronic Stability Controller，車身電子穩定控制系統），One-box技術則是將前面兩種技術進行集成。
當時各家主機廠對于這兩個方案到底是哪個是未來主流，還都處于研究摸索、相互探討的過程當中。恰巧也是在2020年后，路線基本確定——10 萬及以上車型，都會使用One-box方案。路線的確定，進一步掃平了線控制動發展的阻礙。
單從結果來看，線控制動就像是在一兩年內突然火爆起來。
目前國內的線控制動市場，已經形成了以國外供應商為主導，但是國內企業正在快速上量的態勢。
國外企業在起步階段占據了先發優勢，也是目前線控制動行業最大的“勢力”。
線控制動在國內興起的源頭，最早可以追溯到 2015 年左右，也就是新能源汽車開始起勢的時候。
因為新能源汽車在制動方面無法適用傳統燃油車的真空助力器方案，必須找到一種全新的制動方式，既能保證制動的安全性，同時還要實現整車的制動能量回收功能。
于是國外的博世、大陸等廠商在那個時間節點，針對電動車推出了iBooster 產品，搶占了市場的先機。
線控制動行業的從業者霍曉華告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕，就目前而言，國際頭部供應商依舊占據了市場主流，其中博世的體量最大，在國內各自主品牌主機廠里面占到了主要的份額（超7成）；其次是大陸、采埃孚和萬都，三家的份額比較接近。
緊隨其后的是本土企業。平心而論，國產線控制動企業的發展，受益于此前全行業的缺芯。自2021 年下半年至2022年末，在近一年半的時間里，受制于缺芯，博世、大陸等國際大廠對于本土企業的供貨出現了比較大的缺口。
主機廠為了不影響整車的交付和銷售，選擇了優先保供，使用本土供應商產品的意愿明顯提升，也讓本土的供應商有機會去證明自己。
在本土企業中，誕生了三股“流派”，并且各自特點分明：
學術派，代表企業：同馭汽車、英創匯智、比博斯特。
同馭汽車是由同濟大學科研團隊發起組建的，核心團隊成員在汽車行業平均從業經驗12年以上。同馭汽車在Two-box 里面的iBooster產品上銷量很高，屬于頭部企業，但是沒有布局ESC，就想直接跳過去做One-box 產品。
霍曉華表示，從iBooster到One-box有一定的技術門檻，想要輕易“跳過”難度很大，而即便邁過了這個技術門檻，能不能取得主機廠的認可，則是同馭需要面對的另一個問題。
同馭iEHB集成式電子液壓制動系統
據他介紹，當前同馭的很多出貨量主要集中在合眾的哪吒，長安、長城等自主大廠中還未能開拓市場。
英創匯智成立于2013年，創始團隊來自清華大學，很早便開始從事ESC技術的研究。在疫情期間，英創匯智的ESC 產品出貨量很大，做到了每月近20萬的出貨量。
英創匯智在One-box的研發進度和技術研究上還處于攻關階段，暫時未量產。不過有消息稱今年上半年其ESC產品出現了質量問題，導致五菱某車型一度被停工。
比博斯特是線控制動行業的后來者，但其技術源自清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室，主攻智能制動、智能轉向、域控制器&一體化線控底盤，成立僅兩三年，目前每個月的ABS（防抱死系統）、ESC 的出貨量已經到了兩三萬的級別，主供零跑汽車。
技術派，代表企業：伯特利、拿森。
伯特利已經處于一梯隊遙遙領先的位置。作為一家上市企業，伯特利的資本比較雄厚，此前在卡鉗、EPB（Electrical Park Brake，電子駐車制動系統）等領域已經深耕了很多年，有一定的市場積累。
伯特利的One-box 產品于2022年投產，是國內最早投產One-box 產品的企業，目前已經有了一定的份額。
某投資機構工作人員袁昊告訴新智駕，伯特利之所以能取得這樣的市場地位，一定程度上源自其投資方有奇瑞汽車的背景。
拿森的NBooster產品
拿森科技成立于2016年，產品涵蓋了iBooster、ESC、One-box、線控轉向系統以及自動駕駛L3/L4級線控底盤解決方案，客戶涵蓋了長安、長城、廣汽、吉利、比亞迪、北汽、百度等近30家知名整車廠和自動駕駛公司。
2021年拿到5億元的C輪融資后，如今已形成了從研發到批量量產的良性循環。但是袁昊認為，拿森的挑戰是融資速度太快，5個股東急于賺錢。之所以產品線布局如此豐富，也有一部分這方面的原因。
產業派，代表企業：利氪科技。
利氪科技之所以被歸納為“產業派”，是由于其既無學術背景，創始人也并非技術出身。
利氪科技在Two-box和One-box都有布局，利氪的Two-box產品比One-box早出來半年，并且第一時間向海馬和江淮供貨；One-box產品去年小批量交付，目前剛剛開始規模出貨，據說量不算太大，主要是供給奇瑞、海馬。
此外，這家成立于2021年的創業型企業，在今年4月的B輪融資中獲得了4億元。
作為一家行業資歷不深，且沒有太多技術背景的年輕企業，行業對利氪的爭議也是最大的。
袁昊表示，線控制動是一個安全件，要想把這件事做成，最重要的是正向研發、know how的沉淀。一家僅成立兩三年的新公司，招了一幫人居然就能做出產品，甚至還融了很多錢，是非常匪夷所思的事情。
不過周辛也卻對此并不贊同。
他認為，利氪的創始人、CEO惠志峰，最早就是在博世負責制動業務的市場開拓；利氪研發團隊，有的來自于采埃孚、博世，還有部分來自于本土廠商，顯然是有技術背景的，在原先的企業也有對應的技術積累。任何一家企業在初創階段，都會面臨各種各樣的坑，這會考驗一家公司的綜合能力，但只要在技術上不犯大錯誤，一些小問題可以利用團隊的快速響應和技術能力去迭代升級，把它解決掉。
本土供應商的“內憂外患”
疫情結束后，汽車產業的供應鏈開始恢復，尤其是缺芯問題得到了逐步緩解。而這也意味著疫情期間的供應鏈格局再度迎來“洗牌”。
霍曉華表示，芯片恢復供應之后，對本土供應商的影響很明顯。
以長城為例，在缺芯的時候，僅僅是一款ESC，長城就從博世一家供應商，增加到了七家。芯片恢復供應之后，長城也在思考，這七家供應商的存廢問題，很有可能會留一兩家比較靠譜的本土企業，剩下的都會直接棄掉。
而且即便如此，剩下的這一兩家的本土供應商也會被拿來和博世PK。
在疫情期間缺芯的情況下，國產產品的品質只要和海外廠家差不多就行，但現在不缺芯了，主機廠也在思考選擇國產的理由。
對于主機廠而言，要么本土供應商在成本上能給予明顯的優勢，要么在性能上比國外廠商做得更好，但顯然第二點難度更高，只能退而求其次，在價格上有更高的要求。
總的來說，芯片恢復供應之后，有兩點影響：
第一是原先有一定機會的企業，如果沒有抓住機會，或者表現欠佳，會被淘汰；
第二是實力足夠，產品品質還不錯的本土供應商，依然會受到主機廠的價格挑戰。
而面對本土供應商的窮追不舍，即便坐擁著龐大的市場份額，國外廠家也同樣嗅到了危險的氣息。
霍曉華稱，從他了解到的一些信息來看，國外企業特別是博世，顯然已經有所察覺，所以外資和本土供應商的競爭關系正在加劇，逐漸會進入到白熱化。
對于像博世這類產品品類更為齊全的國際供應商而言，針對本土線控制動供應商的反制手段，是合理利用自己的系統解決方案的能力，加強和主機廠的協同。因為博世除了能夠做線控制動產品，還能夠提供包括ADAS在內的全套解決方案。
此外博世還擁有安全氣囊芯片這種具備核心競爭力的“武器”，所以利用綜合優勢，在和主機廠的合作中，也更能體現自身價值。隨著線控制動行業競爭力度加大，本土供應商正在快速成長，博世在系統解決方案上的優勢，能夠轉化為給予主機廠的價格優惠，這是一些本土供應商所不具備的。
除了國際大廠，一些國內主機廠的“嫡系”配件廠，也在涉足線控制動等產品。周辛也認為，各家主機廠都要去做線控制動，原因有兩個：
第一是有比亞迪起等廠家的示范作用。比亞迪在缺貨期間整車的銷量反而特別好，主要是得益于它的供應鏈穩健。例如線控制動，在疫情缺貨的時候，弗迪科技就研發成功了One-box產品，對整個汽車產品的供貨提供了很大的助推作用，各家主機廠看到了這個現象，也想自己布局，保證核心零部件的供貨安全。
第二，制動產品，包括整個底盤產品，都是智能駕駛里邊的重要的一環，也是未來的趨勢。所以各家主機廠涉足線控制動產品的本質，是在布局智能駕駛的全棧自研能力。
但他始終認為，“想做”和最終“能做出來”，其中要經歷很大的考驗，這一過程中至少有三個臺階要邁：
第一個是能研發成功，第二個是能夠批量穩定制造，第三個，有明顯的價格優勢。
現在除了比亞迪已經基本上把前兩個臺階邁過去了，其他的車廠都在邁第一個臺階。這其中比較有特點的一個例子，就是長城精工，早在六七年前，他們就在布局做線控制動，截止到今天都沒有實現批量投產，說明還是有很高的門檻。
因此，短期內主機廠的自研還無法對本土供應商的生存空間構成擠壓，從長期來看，也需要相當一段時間。這取決于主機廠自身的能力，是不是確確實實能夠爬過三個臺階。
周辛也說，整體來看，未來線控制動行業想要走入良性發展的格局，那么無論是主機廠的“嫡系”零部件廠家，還是本土供應商，都要相互協同，一起努力，去 PK 博世這樣的大廠，把他們的市場份額從70%、80%降到30%、40%，甚至更低，這可能是一個更良性的發展思路。
（文中周辛也、霍曉華、袁昊為化名）
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