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若以谷歌啟動自動駕駛汽車計劃為起點，科技公司向無人駕駛終極目標進發的歷史已達12年。
這一段見證自動駕駛技術由稚嫩趨向成熟的時間長河，由全球大大小小的科技公司及不計其數的研發人員匯聚而成。他們相互碰撞、交融、然后分離，成為新的組合。
而2021年，或是這一段長河的重要節點之一。
這一年，行業熱望再燃、眾公司跨界入局；也是這一年，還穿插著行業玩家自我反思、人事震蕩的些許片段。
孔旗：原京東物流自動駕駛首席科學家——去向未知
新智駕獲悉，京東物流自動駕駛首席科學家孔旗已于近期離職，去向未知。
加入京東物流之前，孔旗曾是百度自動駕駛初創團隊核心成員之一。他在AI及無人駕駛領域深耕已近20年，產出過多篇業界高引用論文、擁有百項國際專利。
援引京東公開報道，孔旗曾帶領京東物流打造出全球首款可在公開道路上安全行駛，且無安全員監管的自動配送車。
孔旗曾向新智駕表示，其認為包括自動配送在內，自動駕駛技術的落地大致會經歷三個大階段，也就是測試階段、產品化階段、大規模應用階段。
“京東物流智能配送已進入第三階段。”孔旗認為。
如今隨著他的離職遠走，京東物流的自動駕駛技術接下來該如何前進又成為了一個新命題。
肖軍：原京東集團副總裁、X事業部總裁——去向未知
據悉，京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍于近期離職，京東集團副總裁、京東物流智能供應鏈平臺負責人王強暫時接任其職。
肖軍于2007年加入京東，曾主持京東物流“青龍系統”及倉儲系統的設計開發。
2016年京東X事業部成立后，肖軍擔任該事業部總裁，負責京東無人車、無人倉以及無人機、無人超市等項目的技術開發。
對于自動駕駛的大規模應用，他曾公開表示自動配送車在20年內無法取代快遞員。
原因在于，自動配送車在胡同等狹窄道路難以獨立工作，因此需要快遞員接力運送貨物，這在經濟和效率方面是最佳選擇。
不過，肖軍也曾信心滿滿地表示，將助推京東快速成為機器人產值、研發、應用規模全球前五的智慧創新型企業。
少有人知道肖軍離開京東的真相，或許肖軍正計劃在另一處，實現其未竟抱負。
郝景山：原輕舟智航合伙人、商務副總裁——去向未知
新智駕獲悉，原輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山已于近期離職。
郝景山本科畢業于清華大學物理系，他擁有超過20年的新技術行業落地及商務拓展經驗，其行業經歷覆蓋交通監控、互聯網金融、手機圖像增強、安防智能攝像機、高級輔助駕駛、駕駛員監測、自動駕駛等多個領域。
同時，他是一名連續創業者，在加入輕舟智航之前，他曾是商湯科技的聯合創始高管，也是國內自動駕駛公司Momenta的首位商務總監。
郝景山曾認為，無人小巴是自動駕駛最易落地的應用場景。原因在于，小巴擁有專用車道，且車速較Robotaxi更慢，安全性較高。
如今自動駕駛商業化曙光漸露，郝景山卻選擇離開。
古永承：原高新興執行副總裁——現任中興副總裁、汽車電子總經理
1973年出生的古永承本科畢業于電子科技大學，在香港理工大學獲得碩士學位，于1997年加入中興通訊。
在中興通訊任職的20年間，他歷任中國區技術商務總監、銷售區域總經理、集團市場體系總裁助理、集團物流管理部副總裁、集團品牌副總裁兼新聞發言人，曾主導了中興通訊車聯網產品進軍北美歐洲市場，以及與吉利汽車的戰略合作。
2017年，古永承加入高新興，負責集團戰略、市場運營、品牌推廣等方面的工作。在他的幫助下，高新興的產業生態圈逐步打開，先后與華為、騰訊 、中興等企業及運營商達成合作。
戰功不俗的古永承，正是中興新業務需要的良才之一。
今年3月，古永承返回中興通訊，加入中興當月成立的汽車電子團隊。
中興通訊曾多次傳達其重視汽車市場的信號，其認為進軍汽車市場可實現1000億以上的年營收。
如今古永承回巢中興，或將助中興更易開拓汽車市場。
陳黎明：原博世底盤控制系統中國區總裁——現任地平線總裁
今年9月1日，地平線宣布陳黎明出任地平線總裁一職。
1995年，陳黎明在美國密西根州韋恩州立大學獲得機械電子工程博士學位，隨后加入博世集團，負責美國底盤控制系統相關工作。
從業近20年，他對自動駕駛行業也有著深刻認知。
他認為，自動駕駛從研發階段至量產階段存在三個挑戰，分別為技術挑戰、工業化挑戰及商業化挑戰。
技術方面，感知、決策、控制等難題已被逐步解決，但眼下仍處進行時。
工業化方面，如何滿足所有法律法規的要求，實現產品大批量生產，以及降低產品價格等是自動駕駛公司需要解決的難題。
商業化方面，其進度與自動駕駛車輛成本、元器件成本強相關，不太可控。
“為汽車智能化時代的早日到來貢獻力量。”這是他加入地平線的部分原因。
或許，相比于無人駕駛應用層，地平線這般更易實現商業化的供應鏈上游企業，是吸引其加入的另一個原因。
蔣京芳：原博世高級副總裁——現任禾多科技高級副總裁、合伙人
禾多科技在成立四周年之日宣布，前博世高級副總裁蔣京芳正式加入，擔任其高級副總裁、合伙人。
蔣京芳于2000年加入博世集團，曾在博世集團德國總部擔任事業部市場戰略副總裁。
此后，她回國擔任博世ADAS業務單元中國區負責人、高級副總裁。她曾帶領博世ADAS業務團隊從20人增至500余人，銷售額實現超6倍增長。
她曾表示，合作、冗余與生態是發展自動駕駛的核心要素。而目前中國眾多科技企業入局自動駕駛行業，在合作與競爭中逐漸構建出不俗的自動駕駛生態。
也或是這一原因，促使其離開博世，加入禾多科技。
陳奇：原華為自動駕駛研發部部長——現任極氪自動駕駛副總裁
2021年智能駕駛圈人事變動案例較多的公司，少不了華為。
11月初，極氪官方確認，陳奇已擔任極氪自動駕駛副總裁，主要負責智能駕駛技術研發。
陳奇，2003年碩士畢業于西安交通大學，曾在中興工作近兩年，2005年正式加入華為。
2019年，陳奇擔任華為自動駕駛研發部部長，負責華為自動駕駛產品研發。
據熟悉陳奇的人士表示，陳奇或是支持華為造車的一派，與公司理念不合是促使其離職的原因之一。
或許有類似境遇的前華為高管，不僅陳奇一人，他們也離開華為，加入造車新勢力。
張曉洪，原上海華為技術有限公司智能駕駛產品部項目群總監，于今年4月加入蔚來擔任高級產品經理。
張曉洪本碩均畢業于上海交通大學機械工程相關專業，歷任上海華為技術有限公司高級軟件開發工程師、鼎橋通信技術有限公司OSS產品總監等職位。
佘曉麗，原華為汽車BU首席功能安全專家，后加入蔚來，擔任算法研究專家。
佘曉麗博士畢業于清華大學，曾在百度自動駕駛事業部擔任一年的功能安全專家，后在華為擔任首席功能安全專家和首席大數據應用專家。
數據顯示，佘曉麗在華為工作近五年，與其相關的專利申請達五項，其中一項專利被華為布局至八個國家及地區。
姜軍，原華為自動駕駛首席運營官，去向未知。
姜軍于2005年在大連理工大學取得機械工程碩士學位后入職中興。
2008年，姜軍加入華為，負責華為高精地圖、導航、工具鏈、自動駕駛云等相關工作。
彭學明，原華為融合傳感負責人，去向未知。
資料顯示，在2019年至2021年之間，彭學明共同參與申請的專利達12件，涉及目標識別、地圖構建、數據融合等領域。
盡管多位人員出走，但華為智能汽車相關合作似乎并未受到較大影響。
今年下半年，長安汽車、華為、寧德時代三家公司聯合發布汽車品牌“阿維塔科技”，并推出智能電動汽車技術平臺CHN；今日，華為與金康賽力斯聯合打造的全新品牌“AITO”發布，同時推出旗下首款搭載華為Harmony OS智能座艙的中型SUV。
而在近期，多次強調不造車的華為耗資1.88億元在東莞競得26萬平方米產業用地，用于智能汽車部件制造，項目投資總額不低于24億元。
華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，今年華為在汽車零部件領域的研發投入將達到10億美元，研發團隊將達到5000人。
胡成臣：原賽靈思亞太地區實驗室主任——現任蔚來首席專家&助理副總裁
胡成臣本科畢業于西北工業大學自動化專業，在清華大學取得計算機系博士學位。
他曾在美國西北大學電子工程與計算機科學學院、清華大學、挪威科技大學、西安交通大學等高校研究及工作。
2017年，胡成臣加入由賽靈思與新加坡共和理工學院建立的聯合實驗室，擔任賽靈思亞太區實驗室首席工程師、實驗室主任，他由此從學術界正式跨入工業界。
不少人士認為，胡成臣將推動蔚來芯片的研發工作。
去年10月，蔚來汽車被曝已規劃自主研發自動駕駛計算芯片業務，該項目主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推進。
此外，蔚來成立獨立的硬件團隊“Smart HW（Hardware）”，并向美國硅谷招攬有相關背景的技術負責人。
胡崢楠：原吉利研究院院長——現任順為資本投資合伙人
胡崢楠，曾任上海汽車工業技術中心工程師、上海龍創汽車設計有限公司技術總監、吉利汽車研究院（寧波）有限公司總監等職，擁有汽車產品開發和研發管理領域近25年的相關經驗。
他加入順為資本后， 原領克研究院院長康國旺兼任吉利中央研究院院長一職。
胡崢楠曾擔任負責博越項目的總工程師，其主導設計的博越首款SUV在上市后連續兩年成為吉利內部車型的銷量冠軍。
在胡崢楠任職吉利研究院院長期間，吉利躍升至國內自主品牌銷量第一梯隊。在2020年的世界500強榜單的汽車企業中，吉利為唯一一家民營企業。
胡崢楠加入由雷軍與許達來聯合創立的順為資本后，外界視作其為小米汽車首次出現的關鍵人物。
目前，小米宣布其造車團隊人數突破500人，其投資或收購的公司涉及半導體、成像雷達、高精地圖、自動駕駛等領域。
夏一平：原摩拜首席技術官——現任集度汽車CEO
集度汽車成立后，重要管理人員陸續到位。
集度汽車CEO夏一平，曾任摩拜聯合創始人兼首席技術官，被李彥宏評價為“懂車、懂互聯網、有創業經驗、有技術背景、有激情、有使命感，是非常適合和難得的人選。”
這或許是夏一平被選中，全面主導集度汽車的原因。
夏一平本科畢業于南京郵電大學，碩士畢業于英國埃塞克斯大學電信和信息系統專業。他曾加入中興通訊負責軟件開發、通信系統架構，以及產品規劃和市場等工作。
此后他加入福特，主要負責智能車載系統在中國的本地化工作，并建立亞太車聯服務部門以及開發AppLink及其相應生態。
2014年5月，夏一平任菲亞特克萊斯勒公司亞太區智能車聯事業部負責人，隨后聯合創立非盈利汽車項目Opencarlab（開源汽車實驗室）。據悉，他允許任何人使用該項目內的所有研究成果，致力于將Opencarlab打造為開放式造車平臺。
夏一平加入集度汽車后，多位原摩拜單車重要人物也相繼加入。
曾完成摩拜單車IT搭建的章華，現擔任集度汽車IT總監；曾負責摩拜開放平臺業務的陳超超，現擔任汽車產品總監。
此外，有著豐富的體系搭建、市場統籌經驗的羅崗，已加入集度汽車。
自2014年開始，羅崗在Uber中國任職，先后擔任深圳城市經理和Uber中國南區總經理。在他的領導下，廣州、深圳的Uber訂單量曾排名Uber全球市場區域前十。
2016年8月，Uber中國被滴滴收購，羅崗隨即加入滴滴，任職于后市場部門；
2017年7月，羅崗加入空客中國，任空客中國創新中心首席執行官。
近期，集度汽車副總裁及用戶發展和運營負責人一職花落朱江，他將負責汽車營銷、渠道、售后等市場體系的搭建，向市場推廣“汽車機器人”。
在加入集度汽車前，朱江曾任福特中國電動事業部首席運營官。更早之前，他歷任雷克薩斯中國副總經理、MINI中國品牌管理副總裁、亞馬遜Kindle品牌營銷副總裁、寶馬中國副總裁、蔚來汽車副總裁等職位，其過往工作內容大部分與品牌營銷側相關
王偉寶，集度汽車智能駕駛負責人，曾在蘋果自動駕駛團隊工作。
王偉寶本科畢業于北京郵電大學，博士畢業于普渡大學電子和計算機專業。
2016年，他加入蘋果自動駕駛團隊，擔任計算機視覺特別項目組技術負責人。
兩年后，他離職蘋果，于一家名叫Singularity.AI的醫療公司中任技術VP。
緊接著，他前往新石器無人車擔任CTO，后加入集度汽車。
據悉，集度目前已有600多名員工，計劃年底將團隊擴充至1024名員工。
集齊多位行業專家，集度汽車的研發進度得以加速。
集度汽車曾宣布，其首款車型將于2022年亮相，2023年實現量產車上市，將搭載高通第4代驍龍?汽車數字座艙平臺8295，以及集度和百度攜手開發的下一代智艙系統及軟件解決方案。
目前，集度汽車首款車型油膩模型“黑森林”制造完成，并已完成全尺寸的油泥模型風洞試驗。
黃浴：原黑芝麻智能自動駕駛技術研究副總裁——現任摯途科技全球AI技術官和首席科學家
黃浴是深度學習相關領域一位研發經驗豐富的老將。
在加入百度美國研發中心自動駕部門之前，黃浴曾先后在三星電子美國研發中心、華為美國研發中心、法國湯姆遜多媒體公司、英特爾美國總部等多家跨國公司擔任研發工程師等職位。
加入百度后，黃浴任職百度美國研發中心自動駕駛資深軟件架構師，參與搭建了百度阿波羅計劃自動駕駛系統的軟件核心架構，同時負責基于深度學習的環境感知多傳感器（包括相機、GPS、IMU、毫米波雷達和激光雷達）標定、校準和數據融合等關鍵環節。
2018年，黃浴離開百度，成為奇點汽車美國研究與創新中心首席科學家，并兼任奇點汽車美國公司總裁。
然而，隨著奇點汽車量產難問題日益嚴重，黃浴于去年11月加入AI芯片創企黑芝麻智能科技，并擔任自動駕駛技術研究副總裁。
今年5月，黃浴加入摯途科技，擔任全球AI技術官和首席科學家，主要負責摯途自動駕駛AI核心算法平臺建設和前沿技術研究，實現商用車自動駕駛技術和產品的工程化落地。
顧維灝：原百度智能汽車事業部總經理——現任毫末智行CEO
顧維灝于2003年加入百度，期間負責百度 L3 級自動駕駛、車聯網、地圖等多項業務。
2019年，百度自動駕駛業務經歷組織架構調整，智能汽車事業部被并入自動駕駛事業部，顧維灝不久后離開。
目前，顧維灝在毫末智行擔任CEO一職，與長城汽車智能駕駛負責人張凱、長城汽車智能駕駛總監甄龍豹一同負責長城汽車智能駕駛研發的相關工作。
毫末智行成立于2019年，是一家自動駕駛技術公司，其前身為長城智能駕駛前瞻部。
據悉，盡管長城汽車為毫末智行的最大股東，但其為一家完全獨立的公司，擁有獨立的董事會與管理團隊。
目前，毫末智行設立了面向乘用車和低速末端物流市場的雙線發展戰略。在顧維灝等人的領導下，毫末智行已有不小成績：
乘用車自動駕駛領域，毫末智行相關產品已在2021年初搭載在長城的新車上面世。
物流車領域，毫末智行自主研發的無人物流小車已開始交付訂單。
李鵬：原沙龍智行創始負責人——現任悠跑科技創始人、CEO
僅接手沙龍智行三個月后，原沙龍智行創始負責人李鵬選擇離職，由原哈弗品牌總經理文飛接任其職。
李鵬畢業于上海對外貿易學院國際經濟法專業，曾在2018年加入地平線，擔任智能駕駛事業部總經理。
此后，李鵬加入長城汽車，負責推動數字化轉型。在長城汽車任職期間，他創立了汽車智能網聯數字化公司仙豆智能。
今年4月，李鵬創立智能電動汽車公司悠跑科技，近期正專注于開發電動汽車底盤。
悠跑科技的天使投資人包括地平線創始人余凱，復星汽車科技集團總裁王立普和前小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗等。
或是結構更為簡化的智能汽車，使得他看到潛在的創業機會。
李鵬認為，由于智能汽車的軟硬件分離，原本兩到三年的汽車研發周期將縮短至12個月，開發成本將由數億美元縮減至1億美元。
而悠跑科技則試圖通過“上下分體式開發”，打造具備硬件標準化、軟件平臺化能力的“UP超級底盤”，在縮短整車開發周期的同時降低制造成本。
潘震皓：原小馬智卡 CTO——現任擎天智卡CEO
潘震皓，原小馬智行卡車部門自動駕駛技術總負責人，現已離職并在北京注冊“北京擎天智卡科技有限公司 ”。此外，原小馬智卡美國團隊的規劃控制負責人孫又晗，也是該公司的發起人。
孫浩文，曾主要負責小馬智行的國內規劃與控制，現已加入自動駕駛公司千掛科技，擔任CTO。
據公開資料顯示，千掛科技CEO為曾擔任IDG資本TMT副總裁、執行董事的丁飛，IDG資本曾投資小馬智行的天使輪及A輪融資。
趙睿璇，曾擔任小馬智行負責戰略合作和融資的副總裁 ，此前歷任新浪戰略發展總監、聯想全球戰略總監、麥肯錫項目經理等。她于7月23日成立“廣州行猩科技有限公司”，切入自動駕駛電動卡車業務，原小馬智行創始成員之一的肖波為聯合創始人兼CTO。
以上離職的高管，多數曾為小馬智行卡車業務團隊成員。
小馬智行卡車事業部于去年12月成立，由小馬智行北京地區負責人李衡宇擔任小馬智卡總負責人，在高峰時期，其團隊規模一度高達百人。
針對近期人事變動情況，小馬智行表示研發團隊架構優化后，將調動全部研發資源支持乘用車及商用車領域的自動駕駛技術研發，并將持續增加對卡車業務的投入。
John Krafcik：原Waymo 首席執行官——去向未知
John Krafcik在今年4月宣布，其已辭去Waymo首席執行官一職，該職位由谷歌自動駕駛汽車項目的創始人之一Dmitri Dolgov和首席運營官Tekedra Mawakana取代。
他畢業于斯坦福大學，在硅谷工作過兩年，在福特和現代汽車有著漫長的職業生涯，而且也表現出了出色的管理能力。
在福特，他一路做到總工程師的位置；在現代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司于 2008 年的金融危機瀕臨破產時，卻實現了現代汽車的收入增長。
2015年，Krafcik加入了Waymo，成為Waymo的第一任CEO，當時Waymo還沒有成為谷歌的獨立分支，此后他一直領導這個部門。
此前，彭博社曾專門采訪了 Krafcik 的 14 位老友，這些人在過去 30 年中與他的生活有很多交集。
在他們看來，這位身經百戰的汽車公司高管正小心翼翼地駕駛 Waymo 這艘大船在技術轉型和公共關系的巨浪中穿行。
“他這個人平衡能力相當驚人，”Krafcik 的長期導師 James Womack 說，后者在麻省理工時就與 Krafcik 攜手工作。
除了John Krafcik之外，Waymo多位高管已相繼離開。
其全球供應主管兼總經理Tim Willis ，在今年2月離職后加入機器視覺公司Aeva，擔任供應鏈、制造和戰略副總裁。
在加入 Waymo 之前，他曾在 Apple 擔任全球供應鏈管理高級總監一職，也曾在 Lumileds、摩托羅拉和福特汽車擔任高管。
此前，一直在 Waymo 擔任財務主管和投資者關系主管的 Sherry House， 于今年 4 月離職，目前她擔任 Lucid Motors 的首席財務官。
Sherry House擁有凱特林大學機械工程和工業工程的理學學士學位，以及密歇根大學的 MBA 和制造工程碩士學位。
她的金融職業生涯長達二十多年，曾在偉世通、德勤、Alta Partners 和通用汽車公司擔任高管，負責為企業融資、推出新產品線等工作。
此外，原Waymo 未來汽車總監David Twohig，現已在法國的一家公司任汽車工程主管。此前，他曾任拜騰汽車總工程師。
前Waymo系統安全負責人的Qi Hommes ，現已成為Zoox的系統安全工程與分析總監。
她曾在福特、通用等八家公司工作。其中，她曾在蘋果Titan項目擔任系統安全工程師及工程項目經理。
Benjamin Lyon：原蘋果Titan項目創始人之一——現任Astra首席工程師
今年2月，蘋果自動駕駛團隊元老成員Benjamin Lyon正式離開，加入商業航天創業公司Astra擔任首席工程師。
Benjamin Lyon是蘋果自動駕駛汽車項目的創始人之一，擔任蘋果自動駕駛硬件高級總監。在蘋果公司工作的21年中，他從事了 iPhone 的指紋識別技術 Touch ID 研發工作，此后他加入蘋果自動駕駛汽車團隊。
同月，負責自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo離開蘋果公司，成為Cavnue的首席技術官，Cavnue是一家專注于自動駕駛汽車安全的初創公司。
2018年，Jaime Waydo頭頂Waymo系統工程師的光環，加入蘋果公司的自動駕駛汽車項目。而在更早之前，她曾是NASA噴氣推進實驗室的一名首席機動性機械工程師。在她的主導下，曾經將“好奇號”火星漫游車送上火星。
曾管理蘋果自動駕駛工程的Dave Scott離開蘋果，加入醫療保健公司Hyperfine。根據領英顯示，他還同時是生物技術公司 Alfred Mann Foundation的董事會成員。
此前，他曾擔任Verb Surgical首席運營官和研發執行副總裁。
曾擔任Titan項目副總裁的Doug Field加入福特，任職首席先進技術及嵌入系統官。
在福特，他將負責開發新一代“Blue Oval Intelligence”技術堆棧，及福特的嵌入式軟件和硬件組織。
Doug Field有著三十余年的汽車行業經驗，曾在蘋果公司擔任Mac硬件工程副總裁，被特斯拉挖角后負責特斯拉Model 3的生產工作。2018年末，Doug Field重返蘋果造車項目，主管蘋果汽車項目開發。
近期，前蘋果特別項目組（SPG）工程總監 Michael Schwekutsch 離職，加入電動飛行出租車初創公司Archer，擔任工程高級副總裁。
在進入蘋果工作前，他曾在特斯拉、保時捷、寶馬等公司負責生產電力驅動系統，擁有100 多項與車輛設計相關的專利。其中在特斯拉，他曾作為工程副總裁參與 Tesla Plaid 系統的原型設計。
Archer 成立于 2018 年，正在研究垂直起飛和降落的電動空中出租車，致力于在短途旅行中運送乘客，避免地面交通以及傳統燃油飛機和汽車產生的噪音和排放。今年9月，Archer 與一家特殊目的收購公司 (SPAC) 合并后成功上市。
談及離職原因時，Michael Schwekutsch曾對媒體透露：“雖然汽車確實取得了進步，但看到真正氣候改革的唯一方法是不僅讓汽車更可持續，而且讓每一種交通工具都更具可持續性。航空旅行有更可持續的機會。”
蘋果自動駕駛汽車項目的高管團隊相繼離職，或許原因在于項目推進緩慢。
在整車制造方面，蘋果仍在尋找合適的合作伙伴。
蘋果先后與現代、日產商討為蘋果組裝汽車，蘋果甚至計劃為現代集團旗下的起亞汽車投資近36億美元用于生產設施建設和汽車開發等工作。
但是，現代與日產都因不同原因中斷了與蘋果的商討。
據日本《日經新聞》此前報道，蘋果與至少6家汽車廠商談判生產蘋果汽車的事宜。
另外，蘋果汽車標配的自動駕駛功能研發緩慢，或許也是其中一大原因。
根據加州機動車管理局發布的2019年自動駕駛汽車測試數據顯示，蘋果自動駕駛汽車的MPI排名倒數第一。
在關鍵領域長期落后的蘋果，或許已將離職高管的耐心消磨殆盡。
Christopher Moore：原特斯拉自動駕駛軟件總監——現為蘋果Titan項目負責人之一
Christopher Moore于2014年在特斯拉工作，五年后擔任自動駕駛軟件總監。加入蘋果后，他將聽命于前特斯拉Autopilot團隊的Stuart Bowers。
在特斯拉工作期間，他曾多次與馬斯克唱反調。
Christopher Moore曾對馬斯克宣傳特斯拉即將實現L5級自動駕駛的行為公開批評。也曾向美國加州機動車輛管理局官員表示，特斯拉在今年實現全自動駕駛的說法“不符合工程領域的現狀”。
而在近日，前蘋果全球電池開發負責人Soonho Ahn離開供職三年的蘋果，加入大眾電池部門PowerCo擔任首席技術官，負責電動汽車的電池研發。
Soonho Ahn曾在韓國最大的食品生產制造企業CJ第一制糖株式會社擔任研究工程師，負責包括抗生素有機合成等在內的產品開發。
在食品公司工作三年后，他成為奧本大學空間動力研究所化學工程系的一名教授，主要從事碳復合材料作為二次電池、燃料電池、雙層電容器電極的研究。
或是這一份經歷，幫助他打開前往LG 化學的大門。
在1996年到2014年的LG化學工作生涯中，Soonho Ahn一直領導鋰離子和鋰聚合物電池的開發，并在安全性改進、高容量負極、正極材料和高壓電解質方面進行研究。
此后，他輾轉進入韓國蔚山國立大學、三星SDI、蘋果。目前，其已前往德國，效命大眾電池子公司大眾AG。
此外，蘋果也積極向車企高管遞出橄欖枝。
今年年初，保時捷卡宴 Bei Porsche AG 產品線的前副總裁Manfred Harrer 加入蘋果。他曾在寶馬工作超7 年，在奧迪工作超2 年。
2016年，Manfred Harrer 加入保時捷負責汽車整體底盤開發，在前往蘋果工作的前幾個月被升為卡宴副總裁。
行業專家曾估計，他在保時捷的年薪超60萬歐元，而蘋果可能支付Manfred Harrer 超過100萬歐元的年薪。
Ulrich Kranz，今年6月加入蘋果電動汽車項目，他曾是寶馬 AG 電動汽車部門的高級管理人員，負責開發寶馬i3和i8。
2017年加入法拉第未來任首席技術官3個月后，他參與創立電動汽車初創公司Canoo。
據報道，因苦于技術和生產汽車的能力不足，Canoo內部已討論將公司出售給蘋果或其它公司。
9 月，曾在奔馳擔任近四年開發工程師的Anton Uselmann 加入蘋果造車團隊，擔任產品設計工程師 。
多位行業大牛加入后，蘋果汽車近期傳出佳訊。
援引彭博社一位接近蘋果的消息人士透露，蘋果預計在2025年推出首款汽車，且以全自動駕駛為目標，摒棄半自動駕駛假設。
蘋果這只狼，終究小步快跑趕來。
水流則清，人動則活。
全球智能駕駛圈頻繁的人事變動或能為汽車行業帶來新的活力，行業格局也或能因為每一次重新組合而重塑。
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