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1月份的底特律COBO展覽中心門前仍然殘留著圣誕節期間的積雪，剛剛結束了CES2017行程的媒體們趕到這座曾經的汽車城時，很少有人注意到北美車展這個位列全球五大車展之一的展會，已經是第110年舉辦了。
盡管被CES搶了不少話題，本屆底特律車展的參展商仍然涵蓋了幾乎所有主流的汽油車廠商，其中也不乏全新寶馬5系、奧迪Q8 E-tron、英菲尼迪QX50概念車等“意料之中”的新品。主辦方更是打出了“我們回來了”作為本次車展的宣傳口號。
底特律曾經見證過別克、雪佛蘭、福特和JEEP等傳奇品牌的誕生，也哺育了亨利·福特、大衛·別克、斯隆、杜蘭特和艾科卡這樣的汽車工業的締造者和杰出經理人。然而今年美國品牌顯得并不強勢，除了福特的新款F150皮卡（還是要感嘆美國人民對皮卡的熱愛），克萊斯勒的幾款新車，幾乎沒有更多的亮點。
與CES上來自硅谷的各家美國企業大出風頭相比，北美車展能夠提的上創新的似乎還是傳統的幾家日系企業。1957年歐洲廠商加入北美車展的行列之后，日系廠商一直是以科技和創新設計作為抵抗歐美品牌的賣點。本次北美車展上，本田展示的 NeuV 概念車基于AI云計算技術搭建，“情感引擎”，配合多種感測設備實現了感知人類情緒和外在環境的功能；摩托車駕駛輔助系統HONDA RIDING ASSIST，集成了自平衡和智能跟隨；日產宣布與微軟 Cortana 和 Azure 云計算展開合作...
然而這些亮點不是已經在CES上公布過，就是仍然處于規劃和概念階段，公眾甚至無法像在拉斯維加斯的“黃金廣場”一樣實地體驗到真實產品。誰換了一個新大燈，誰改了敞篷，誰又把座椅角度放緩了3度，似乎已經不屬于媒體和公眾關注的焦點。
“我們回來了”的口號，似乎是為了響應特朗普關于制造業回美國的“號召”。特朗普在美國總統大選期間承諾要讓流向海外的制造業就業機會重返美國，如今雖然尚未就任，但由于擔心他上臺后履行對企業海外利潤征收重稅，不少企業正在掂量。福特公司CEO比爾-福特明確表示不會將肯塔基州的一座組裝廠遷往墨西哥。
得益于傳統汽油車工業，底特律人口在20世紀上半葉迅猛增加，到上世紀50年代，底特律人口有180萬，躋身美國前五大城市之一。2009年，通用和克萊斯勒一度尋求破產保護，盡管在美國政府頻頻輸血之下，兩公司渡過了生存危機，但元氣遠未恢復。汽車業的長期不景氣，導致底特律失業大量增加，也為巨額的次級債提供了土壤。2013年，底特律申請破產保護，成為美國最大的破產城市。
雖然當地仍然以“次貸危機”之類的理由解釋底特律的衰落，但次貸危機已經過去很長時間，這座汽車之城仍然沒有找到合適的出路。城市甚至國家的命運與產業的關聯如此之深，從CES和北美車展的對比上就能看出來：同樣是美國企業，也同樣是汽車行業，英偉達、谷歌Waymo、Velodyne等公司在展會上大受追捧，無論是車載計算機、自動駕駛方案還是激光雷達都展示了強大的技術實力。
在與這些企業的合作中，福特、克萊斯勒等老牌廠商也站在了拉斯維加斯的舞臺上，一向樂于在汽油車展覽上顯示創新的日系廠商，在CES上反而顯得保守了很多。
有分析指出，對新興市場的關注也許是底特律車展蕭條的原因，例如北京車展的新車發布數量達到了240款之多，而本次北美車展只有40款左右新車發布，其中大多數是舊車型的改款。
這樣的分析并不準確。汽油車企業面對科技公司近乎“垂直打擊”式的技術趕超，都在尋求突破與合作，展示的方向也從過去的氣缸活塞轉向電池雷達，這樣的轉變只有CES這種電子展能夠完全展現。CES雖然并沒有完全變成“車展”，但接連發布的產品和技術，無一不是整個汽車工業關注的方向。與汽油車展會上只能看不能摸的各種“概念”相比，這種轉變已經在路上跑、在手機上運行甚至已經可以購買，最遠的也不過2020年。
無論是奧迪和英偉達的合作，克萊斯勒與谷歌的合作，還是寶馬與微軟、亞馬遜的合作，都與底特律關系不大，未來跟沃爾夫斯堡的關系似乎也不大。有言論稱其他的汽油車展會將有更多懸念，但已經爭相將未來規劃都在CES上和盤托出的汽車企業，還會給傳統汽油車展留多少懸念？
這不只是某一座城市或者某一個展會的興衰問題：我們所見證的，很可能正是兩個時代的更替。
Via 雷鋒網
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