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| 本文作者： 利榮 | 2019-07-25 15:12 | 專題：CCF-GAIR 2019 |
雷鋒網新智駕按： 2019 第四屆全球人工智能與機器人峰會（CCF-GAIR 2019）于深圳正式召開。峰會由中國計算機學會（CCF）主辦，雷鋒網、香港中文大學（深圳）承辦，深圳市人工智能與機器人研究院協辦，得到了深圳市政府的大力指導，是國內人工智能和機器人學術界、工業界及投資界三大領域的頂級交流博覽盛會，旨在打造國內人工智能領域極具實力的跨界交流合作平臺。
馬云想做一張智能物流網絡。
一出手就是千億級的布局，菜鳥網絡在這樣強大的資本實力下得以快速發展起來。但對于菜鳥網絡來說，可不是一家“物流公司”。
2013年5月，菜鳥網絡正式成立，并從一開始就在阿里巴巴生態鏈中占據重要的地位。彼時馬云向外界表示，菜鳥網絡“永遠不會做快遞”。
那么菜鳥網絡主要做什么？目前看來，菜鳥是一個技術創新驅動的社會化協同平臺，引領帶動物流行業數字和智能化升級，提供智慧供應鏈服務和極致的物流體驗。
菜鳥ET物流實驗室主任張春暉認為，菜鳥的愿景是建立一張全球72小時全國24小時必達智能物流網絡，是阿里巴巴生態的核心業務之一。但物流不僅是阿里的基礎設施之一，也是社會的基礎設施。
提到物流就不能不講無人物流車，低速無人物流車被普遍認為是最容易率先商業化的細分賽道，是自動駕駛的“避風港”。
菜鳥更加看好自動駕駛物流場景，聚焦低速末端和高速干線兩大領域。自動駕駛選取的技術方向為L4，行駛由機器主導，在絕大多數場景下，都不需要人干預。
張春暉告訴雷鋒網，ET物流實驗室從2015年開始研發無人車，目前團隊有幾百人的規模，迭代研發的物流小車已經在上海、成都、杭州、雄安等地的科技園區、物流科技園、校園以及部分封閉園區落地運營了。
物流分為倉里和倉外。張春暉認為，倉里就是倉內自動化，只要愿意投入，有對應需求，就可以規模化落地；倉外場景復雜，可以分成如下三個部分：
干線物流，包含了高速公路上的卡車，甚至輪船、飛機等；
城市物流，是城市間的配送；
末端物流，指最后一公里、包括園區和小鎮等。
那么，無人駕駛到底應該如何改造物流呢？
他認為，通過無人駕駛技術拉貨在倉、干、配中每段的情況都不同。干線物流在高速道路上速度很快，場景相對封閉；在中間的城配階段，車輛速度不能太快但也不能太慢；末端物流速度較低但場景更為復雜。因此，從一個區域角度和新技術正在演進的角度來說，最好能夠從兩端入手。
菜鳥物流無人駕駛策略就是從最后一公里配送和干線物流運輸兩端開始，但不是只做技術，而是技術跟場景結合，一邊技術演進一邊找場景。
兩年前他們研發的第一代最后一公里配送產品是機器人小G，它具備室內導航和無人駕駛能力，可以在園區相對平坦的道路行駛，可以把物品送到辦公室甚至是工位。經過兩代發展后，菜鳥還是決定研發室外物流配送小車，至今無人駕駛物流小車已經做到第五代了。
張春暉表示，無人駕駛技術在物流末端還是有機會率先落地的，不要把它想象的特別難，也不要想象的特別簡單。雖然初期時人們高估了它的能力，但實現無人駕駛并不遙遠，末端場景的低速物流機器人和無人車落地可能就在這一兩年。
自動駕駛的背后是數據驅動問題，重點是實現整個數據流的閉環，從而實現整體商業的閉環。無論是道路數據還是車輛數據，各種各樣的數據凝聚成服務，通過C端傳輸，能夠為用戶提供他真正想要的服務，這樣數據和商業的閉環就初步建立起來了。
當然，在無人車不斷試運行的過程中采集數據，小車跑的越多越好。除此之外，從實際運行中搜集來的數據是遠遠不夠的，還是要建立大量的仿真平臺。
其實，除了在末端進行無人駕駛技術探索，菜鳥在干線物流方面也有一些嘗試，主要是無人駕駛卡車。他們計劃優先末端場景無人車落地，緊接著是無人駕駛卡車，最后是無人飛機等。
張春暉直言，我們采取從兩頭入手，從干線物流卡車和末端配送開始，這是戰術的選擇，目前著重要解決末端無人配送問題，主要是因為末端需求更旺盛，規模更大。此外，還包括場景驅動的原因，技術和場景結合考慮才可使得自動駕駛更容易落地。
目前高速公路無人卡車和末端無人配送小車都是L4級自動駕駛，其中自動駕駛卡車速度較快，場景相對比較封閉、簡單；末端的場景比較復雜，速度相對比較低，屬于低速范疇。著重先做這兩方面是有商業價值的。
城市物流實際上是L5級自動駕駛，張春暉的觀點是，只要有人在車上，相當于沒有真正解決無人駕駛問題，屬于沒有真正落地，處在驗證階段，只有先從兩頭入手發展，然后不斷迭代，技術產品成熟之后，再主攻城市物流無人配送領域。
去年，菜鳥ET物流實驗室宣布“駝峰計劃”，與一汽解放、北京航空航天大學無人機團隊、速騰聚創、GTI、點我達等多家公司聯手，共同推進無人設備量產，旨在打造一張囊括無人車、無人機的新型立體智慧物流網絡。
“我們要建立一張立體的配送網絡，一個包裹進入到網絡后，由人工智能自動分配路線，無人車和無人機接力配送。”張春暉當時提到，菜鳥希望與更多的合作伙伴，共同打造這張立體智慧物流網絡。
當時，菜鳥ET物流實驗室還在現場全球首發了基于AI芯片的計算平臺和無人駕駛產品。該計算平臺由菜鳥與芯片公司GTI聯合發布。GTI研發的芯片具有低功耗等特點，菜鳥則是提供算法，雙方共同打造出的計算平臺將用于無人駕駛中的紅綠燈檢測識別。
無人駕駛產品則是菜鳥自主研發的首款固態激光雷達無人物流車，能適配“分鐘級配送”等不同的物流場景，并具備量產條件。
那么一年過去了，“駝峰計劃”取得了哪些進展？
菜鳥固態激光雷達無人物流車，定位于末端低速無人配送。這款無人車還可以根據需求搭載不同的智能設備，將車輛變成快遞車、移動自提柜、移動咖啡售賣車等，應用于多樣的新零售場景。
張春暉表示，菜鳥正在不斷拓寬無人車應用領域，為無人車量產商用創造條件，同時也推動駝峰計劃向縱深發展，加速新型立體智慧物流網絡建設。
目前，物流小車已經在上海、成都、杭州、雄安等地的科技園區、物流科技園、校園以及部分封閉園區落地運營了。
前不久，中國物流科技城指揮部與菜鳥網絡ET物流實驗室簽訂框架協議，就先進物流技術合作達成戰略意向。下一步，雙方將在無人車落地試驗應用、無人物流車示范基地建設、臨沂商城提質增效、新能源汽車制造業轉型升級等方面開展戰略合作，主要是推動ET實驗室的人才技術優勢與臨沂的商貿物流資源優勢、新能源汽車產業優勢對接。
此外，在推進低速物流小車的標準方面，菜鳥也做了一些工作。張春暉提到，目前菜鳥在低速物流車的標準主要包括，傳感器的配置、模塊化造車，以及線控底盤等。菜鳥把物流車分為車頭、底盤、車廂三部分，在組建物流車時也是分工協作，對應的三部分分別與不同供應商合作。
通過以上，可以發現在低速自動駕駛領域，菜鳥的戰略是“最保守”的，也是“最務實”的。
按照菜鳥的想法，無人物流車只負責從A點到B點的運輸，裝貨、卸貨、甚至把快遞放到快遞柜這幾個環節，不是物流小車的本職工作，應該有專門的人（驛站工作人員）負責。
不要指望無人車是萬能的，按照這個務實的邏輯使得菜鳥物流車落地速度快人一步。
菜鳥一直在自動駕駛物流車方面不斷作出實踐性成果，通過物流科技和自動駕駛技術在干線、城市配送、末端的物流車配送上作出一系列布局。正如張春暉所言，自動駕駛物流車相比乘用車使用場景工況較簡單，從兩年前，菜鳥推出中國第一款無人物流車時起，就認為無人車最有可能大規模落地的場景是物流領域。
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