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| 本文作者： 金紅 | 2016-06-24 22:42 |
近日，美國聯邦航空管理局FAA頒布了首部專門針對小型無人機的管理法則“Part107” ，并將于8月末生效。“Part107”適用于在美國領空內飛行的，重量低于55磅（25千克）的小型無人機，而這幾乎涵蓋了所有的航拍無人機以及大部分的行業無人機。
對于不同的無人機操作者來說，“Part107”的頒布有喜有憂。對于以娛樂為主的操作者來說，已經不用再一定要考無人機駕駛證，而是只需通過FAA準備的操控無人機的特定知識測試，即可獲得駕駛無人機的資格，前提是無人機飛行高度不能超過400英尺（約合122米），除非周圍建筑物超過400英尺，飛行速度最高為每小時100英里。而對于商用無人機的操作者來說，也支持無證操作，前提是在某個持證人員的監督下，同時也要遵循無人機飛行高度和速度的限制。可以說，這是FAA十年以來對于無人機監管政策的一大讓步，這意味著有更多地人可以自由地操作無人機。不過，FAA還是將無人機飛行限制在視距范圍內，對于那些需要超視距飛行的無人機，比如送貨無人機，則依然沒有任何讓步，這讓無人機送貨的前景變得黯淡。
早在1990年，美國就準許無人機進入國家空域系統（National Airspace System，簡稱NAS），之后隨著民用無人機數量的增加，FAA開始建立一些監管手段，并于2007年下令禁止無人機用于商業用途。之后十年中，FAA陸續發布了《2012年FAA現代化與改革法案》、《民用無人機系統融入美國國家空域系統的路線圖》以及最新的“Part107”，其中《2012年FAA現代化與改革法案》的333節（section333）成為了現在FAA對小型商用無人機給予使用豁免的重要依據。根據333節條款，在有限制、受控且低風險的環境下，允許特定無人機在適航方面獲得一定的豁免。
在FAA下令禁止無人機用于商業用途的十年中，也有未遵守規則而被懲罰的案例發生，比如Raphael Pirker 曾在2011年在未經許可的情況下將無人機用于商業用途，被FAA處以1萬美金罰款。而其他想要將無人機用于商業用途的企業，因為FAA發布的法規受到嚴重打壓的不在其數，其中亞馬遜就曾公開表達了對FAA的不滿，因為其“Prime Air”無人機快遞服務室外測試申請一直被FAA駁回，導致項目進展緩慢。今年一月，亞馬遜發言人Paul Misener 在接受雅虎采訪時曾表示，亞馬遜無人機面臨的監管政策問題比技術問題更難解決，并且表示已經向FAA提出建議，希望能劃定特定的空域給無人機使用。不過，隨著“Part107”的出臺，顯然FAA并沒有接受亞馬遜的建議。
在這一點上，京東則幸運地走在了亞馬遜的前面。京東在技術儲備和運營現金流上，與亞馬遜還有很大的差距，在無人機送貨的布局上也落后不少，不過京東卻在無人機送貨的落地上走在了亞馬遜的前面，在本月初成功地在江蘇宿遷完成無人機送貨第一單。
負責無人機研發的京東X事業部負責人肖軍曾向媒體表示，亞馬遜主要探索的是給普通消費者送貨，屬于TO C模式，因而面臨監管和安全等問題，而京東目前做配送站之間的貨物傳遞，會比亞馬遜更容易實現，京東無人機將會按照提前規劃好的航線飛行，規劃航線的同時，已經避開了學校、居民區等人員密集的場所。肖軍透露，目前京東已經拿到了宿遷地區低空空域授權，并且與空軍和空管部門報批了固定航線，未來一年將在宿遷開設更多的無人機送貨站點。
京東無人機之所以能成功送貨，除了肖軍所言，京東選擇在農村這個人群密度較低的地方，以及國內目前沒有明確的法規有關。不過，京東無人機送貨仍屬于試運營階段，最終能否得到開放的應用，或者說國內是否會出臺明確的法規支持無人機送貨，業內并不是很樂觀，一無人機從業者向雷鋒網表示，
“國內完善的無人機法規現在還沒有正式頒布，如果出臺可能也會和FAA的規定類似。暫時的限制也許并不是壞事，這也是一個行業長久發展的前提，否則很容易由于不成熟而導致行業的停止。目前的技術監管方可能認為還沒有達到滿意的水平，比如在視線外飛行就需要避免其他的干擾，包括敵意的控制。這些在沒有完全驗證前，政策可能會相對保守，隨著技術的發展，法規也會隨之變化。我覺得不會很慢，快遞有其特殊性，快遞是所有商業應用里相對困難的。但比如農業、軍警用等行業應用，會普及更快，這些應用又會促進快遞相關技術的發展。其他應用相對簡單，任何新技術都是由簡單環境向復雜環境的發展。”
國內有一些無人機企業對于快遞也做了一些技術的研發測試，不過考慮到目前由于市場法規方面的問題還沒有直接用來送貨，而是目前儲備了起降控制、路徑規劃等技術，這也是無人機送貨的必要技術。
對于京東來說，它還有機會進行試錯，而可憐的亞馬遜，這下只能安心地準備在英國先試行無人機送貨了。
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