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雷峰網(公眾號：雷峰網)4月7日消息，據36氪報道，蔚來自動駕駛助理副總裁章健勇將于近日離職。受此影響，章健勇掌管400人規模的自動駕駛系統團隊也將面臨重新整合。
XEV研究所稱，離開蔚來后，章健勇將投身自動駕駛領域創業，其創業方向為車載計算芯片，蔚來資本有意進行投資。
對于章健勇的離開，李斌親自主持了部門員工會，對章健勇在蔚來的付出表示感謝。
但對于業務的調整，蔚來似乎不打算繼續保留自動駕駛系統負責人的崗位，而是將其負責的業務打散，整合進其他自動駕駛業務線。
消息人士表示，蔚來自動駕駛算法團隊龐大，有超400人的規模，加上硬件團隊，這將是一場涉及近千人的業務整合。目前蔚來給出的一些整合方式，也在內部引發爭議。
資料顯示，章健勇是蔚來早期員工，在蔚來度過了7年職業生涯，是蔚來的資深老員工。
清華大學汽車工程專業博士畢業后，章健勇于2013年到2014年間在上汽集團負責自動駕駛前期開發工作。
2020年12月，蔚來重啟了自動駕駛L4的自研，從內部提拔了自動駕駛總監章健勇為助理副總裁，負責自動駕駛系統和集成落地，向蔚來董事長兼CEO李斌直接匯報。
目前，蔚來的自動駕駛業務有四個團隊，副總裁白劍負責硬件團隊，副總裁王啟研負責操作系統和數據安全團隊，任少卿負責的算法團隊（AA），章健勇負責系統工程團隊 (AS)。
外界普遍認為，白劍、王啟研、任少卿、章健勇是自動駕駛業務的四大核心人物。他們這4位平級副總裁，分管硬件（包括芯片）、數字系統、算法部和工程部，且都直接向CEO李斌匯報。
有媒體報道，早在去年，章健勇就曾傳出離職，后來被挽留了下來。
今年3月底，蔚來轎跑ET7和自動駕駛系統NAD順利交付之后，陸續有投資人開始接觸章健勇，這再次促成了他的離職。
蔚來內部團隊幾經動蕩、高管不斷輪換，李斌高度集權
2018年蔚來汽車凈虧損14億美元，累計虧損超過170億元人民幣。2018年9月頂著虧損流血上市，籌集的資金遠低于最初的預期，一年后股價最低跌至約1美元。
在外部困境依舊未明朗的情況下，內部也出現了動蕩。
2018年底，五大創始人之一的前思科全球 CTO 伍絲麗（Padmasree Warrior）宣布離職。她是第一任蔚來汽車北美公司的首席執行官和全球首席開發官，也是蔚來汽車離開的第一個主要管理層高管成員。
2015年加入蔚來后，她在硅谷建立了一個700人規模的團隊。在此之前，Warrior曾擔任思科公司首席技術和戰略官，以及摩托羅拉前首席技術官。
在她離開之后，蔚來汽車生產運營副總裁蔣平也宣布離職，其由蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰引薦加盟蔚來汽車。
有行業人士爆料，初期蔚來汽車員工主要來自“四大門派”：奇瑞系、觀致系、捷豹路虎系、克萊斯勒系，而派系之間存在不少溝通和協作問題。
外界對此議論紛紛。
2019年，蔚來接連推出了一系列改革舉措，包括裁員、調整業務架構等。與此同時，蔚來內部再次頻頻傳出高管變動的消息。
在2019年下半年到2020年上半年間，蔚來中高層發生了大規模的變動，數位高管陸續離開了蔚來。
2019年8月蔚來聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰宣布退休。其主要負責蔚來的供應鏈，內部人士評價他在蔚來供應鏈上有突出貢獻，解決了很多供應商不愿意向蔚來報價的問題。2021年1月，鄭顯聰加盟富士康，擔任電動汽車平臺首席執行官。
同年6月，蔚來軟件發展（中國）副總裁莊莉離職，引發震動。四個月后，蔚來CFO謝東瑩、財務副總裁汪東寧在十天內相繼離職，加重了外界對蔚來財務狀況的擔憂。
情急之下，蔚來只得火速找到了原中金公司研究部董事總經理、汽車和零部件行業首席分析師奉瑋擔任 CFO 一職。另外在內部，李斌還一下子提拔了三位新的執行副總裁，分別是周欣、沈峰和 Ganesh V·Iyer。
為什么說是一下子？要知道在以前，蔚來僅有鄭顯聰一位執行副總裁。
但，動蕩還在持續。
2020年3月，蔚來又有一批管理層集中離職：用戶中心副總裁趙昱輝，用戶發展副總裁朱江，負責三電系統的元老級副總裁黃晨東和北美自動駕駛副總裁 Jamie Carlson 相繼離開。
隨著一系列負責人離職，蔚來研發線組織架構產生大變，原有三大研發部門，整車、三電和數字智能化被拆分為10個平級部門，各部門負責人直接向李斌匯報。李斌的直接管理對象也包括研發線和業務線的眾多副總裁。
也就是說，蔚來業務團隊決策權實際控制在李斌手中，高度集權。
據晚點 LatePost報道，董事長兼 CEO 李斌、聯合創始人兼總裁秦力洪是蔚來兩位核心人物。李斌主管產品及研發，秦力洪負責與運營相關的幾乎所有工作，包括用戶運營、充換電運營和人力資源等。
蔚來連續虧損，6年已虧了620億
成立于2014年11月的蔚來，與同業領軍公司小鵬汽車和理想汽車共同被稱為“蔚小理”。不過，在經歷了過去兩年的業績起伏后，交出2021年成績單的蔚來，仍未擺脫虧損包袱。
3月25日，蔚來發布年報，“賺錢”能力增強，但研發投入近乎翻番，因此與大部分新造車企一樣，蔚來未實現盈利。
據2021年第四季度及全年財務業績報告顯示，公司在2021年全年總收入同比大增的情況下，仍未實現盈利，即該公司全年實現總收入361.36億元，同比增長122.3%，同期凈虧損減少24.3%，為40.17億元。
具體分季度來看，蔚來2021年第四季度營收，無論是同比還是環比增幅，均創下自2020年第二季度以來季度新低，分別僅有49.1%和1.0%。
拉長時間維度，該公司2020年Q2至2021年Q3各季度營收同比增幅均在100%以上，最低為2021年Q3的116.6%，最高為2021年Q1的481.8%。與此同時，蔚來同一時間區間各季度營收的環比增幅也在5.8%至171.1%不等。
盈利狀況方面，蔚來2021年Q4的毛利率為2021年四個季度里最低數值，僅有17.2%，同年前三個季度該公司的毛利率分別為19.5%、18.6%和20.3%。而蔚來2021年Q4（凈虧損額為21.43億元）也在自2019年后，再度成為單季度凈虧損超過20億元的季度。
據了解，2016年至2021年，蔚來歸母凈利潤分別為-35.18億元、-75.62億元、-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元以及-105.72億元。
六年時間，蔚來虧損超600億元，平均一年虧超100億。
不過，蔚來在成本上燒了這么多錢，消費者并不買單。
2021年，蔚來全年交付新車91429臺，同比增長109.1%，不僅訂單排名沒保持住第一的份額，且增速墊底，甚至低于新能源汽車168%的平均增速。而在今年一二月，其銷量也沒有反彈的跡象。
對于目前持續虧損狀態，李斌指出目前執行了毛利覆蓋銷售及管理費用的策略，其虧損主要來自長期研發及在歐洲市場上的投入。
但這種說法，似乎沒有得到資本市場的認可。
中國最知名資管機構之一的高瓴資本發布最新美股持倉報告顯示，高瓴去年四季度大幅增持理想汽車，從去年9月末的108萬份ADS增至12月末的500.7萬份，理想汽車不但首次進入高瓴美股持倉十大重倉股清單，在其中概股中持倉名單中亦排第三。
而蔚來美股則遭到砍倉，高瓴對其持倉從85.9萬份ADS降至35萬份。
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