激光雷達存廢之爭—技術(shù)路線盤點 | 激光雷達技術(shù)全景

雷鋒網(wǎng)按：本文是激光雷達技術(shù)全景系列文章的第三篇。本系列首發(fā)雷鋒網(wǎng)，來自公眾賬號嘯語，原創(chuàng)技術(shù)觀察，寫給萬分之一的創(chuàng)新者。

傳送門：

一、特斯拉Autopilot系列事故最詳細梳理

二、廉價化激光雷達的希望：MEMS激光雷達 vs 固態(tài)激光雷達

三、激光雷達存廢之爭—技術(shù)路線盤點

四、論未來出行的商業(yè)模式

此前人們經(jīng)常把自動駕駛技術(shù)分為傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)兩大陣營，"汽車公司偏愛漸進模式”，這種分類是錯誤的，因為面對未來整車廠話語權(quán)的削弱，各車企的傾向存在分歧，有的互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司更傳統(tǒng)，而有的老牌整車廠反而更激進。

雖然激光雷達的存廢并不是自動駕駛的唯一區(qū)別，但這是一個不錯的分類方法：非激光雷達陣營技術(shù)路線激進，商業(yè)模式保守；激光雷達陣營技術(shù)路線保守，商業(yè)模式激進。

非激光雷達陣營：

消費級整車廠（以及面向整車廠的技術(shù)供應(yīng)商，大部分整車廠對于從供應(yīng)商手里買自動駕駛技術(shù)是沒有心理負擔的），普遍傾向于從ADAS輔助駕駛切入自動駕駛，以端到端深度學習砍掉傳統(tǒng)激光雷達。這一陣營以特斯拉為首，上文已經(jīng)詳細分析。

原計劃與特斯拉合作，后來自己創(chuàng)辦comma.ai公司的著名黑客George Hotz，比特斯拉更加激進：

2016年9月13日在TechCrunch Disrupt 發(fā)布了999美元的Comma One后裝無人駕駛系統(tǒng)，原話是 “從山景城到舊金山不碰任何東西...不碰油門剎車方向盤”。

2016年10月28日他宣布取消該產(chǎn)品：“與其把生命浪費在與監(jiān)管機構(gòu)和律師打交道，我寧愿花時間去打造更讓人吃驚的科技。”

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一封提醒他作為一個汽車設(shè)備生產(chǎn)商，要承擔法律規(guī)定義務(wù)的信就嚇死了一個產(chǎn)品，這件事已經(jīng)夠讓人吃驚了。根本沒有任何人“叫停”Comma One的自動駕駛產(chǎn)品（很多國內(nèi)科技媒體都用這種措辭，創(chuàng)業(yè)公司在這種語境下顯得無辜正義），只不過慫人不敢承擔法律風險罷了，即使事故責任有用戶背鍋。對于汽車行業(yè)的責任沒有覺悟的外行，聞風而逃總比出人命好。

該公司此前已經(jīng)從著名的Andreessen Horowitz以及Techammer、和米資本等投資機構(gòu)以千萬美元估值融到了百萬美元。投資“天才+瘋子”時候的，應(yīng)該從技術(shù)路線方面，更加謹慎地考慮政策風險和事故風險。

后來Geohot把軟件開源，這并不會直接導致很多勇敢的小白鼠面臨生命危險，他的DIY自動駕駛系統(tǒng)推薦的一加手機公司也不太可能因此吃官司，comma.ai的后續(xù)產(chǎn)品也更加注意規(guī)避法律風險。

類似路線的公司包括了AutoX，采用羅技攝像頭和安卓手機實現(xiàn)低成本自動駕駛。

中國的自動駕駛公司Momenta擁有優(yōu)秀的深度學習算法團隊，計劃眾包積累視覺高精地圖，可能會成為中國的comma.ai并且采用類似打法：面向普通車輛出售類似于Comma One的后裝硬件或者提供app和金錢激勵。

AImotive基于攝像頭的深度學習方案，投資者包括英偉達、博世以及Draper。圖森科技、中科慧眼、Itseez（英特爾子公司）、縱目科技等其他ADAS供應(yīng)商不再逐一分析。

前百度高管余凱的地平線機器人以及其合作者，前360高管沈海寅創(chuàng)辦的奇點汽車、選擇MINIEYE的小鵬汽車也屬于這一陣營。

包括蔚來汽車、車和家在內(nèi)，其他國內(nèi)的“新造車運動”的創(chuàng)業(yè)公司，在自動駕駛的技術(shù)路線方面很少明確表態(tài)，毫無疑問跟著特斯拉的套路是最穩(wěn)妥的，核心技術(shù)可以靠供應(yīng)商，但是所有整車廠幾年之內(nèi)就要面臨選擇，為出行服務(wù)商供貨，還是堅守消費級汽車市場。

激光雷達陣營：

出行服務(wù)公司（以及供應(yīng)商），大部分不選擇砍掉激光雷達 

Waymo（谷歌自動駕駛）一直傾向于自己動手廉價化激光雷達：2015年，時任谷歌自動駕駛項目總監(jiān)，后來離職的Chris Urmson公開了谷歌正在自行研發(fā)的激光雷達照片。

2016年12月谷歌（Alphabet）正式將自動駕駛汽車項目分拆為子公司W(wǎng)aymo，同時公布了與克萊斯勒合作的無人駕駛版Pacifica廂式車，自研激光雷達成本降低到7500美元。在廉價激光雷達即將量產(chǎn)的前夜，谷歌還沒有取消自研傳統(tǒng)激光雷達的跡象，可能Waymo認為沒必要等固態(tài)激光雷達量產(chǎn)。雖然7500美元對于消費市場有點貴，但對比司機工資已經(jīng)足夠便宜（也剛好低于特斯拉 Autopilot 2.0 的售價，雖然 Waymo方案加上若干攝像頭和計算的最終成本肯定會高于8000美元）。

作為擁有領(lǐng)先深度學習技術(shù)，同時又擁有豐富自動駕駛經(jīng)驗的公司，谷歌做出的選擇值得參考。畢竟如果非激光雷達路線適合全自動駕駛，谷歌理應(yīng)首先想到。有報道稱Google X的自動駕駛團隊用了 TensorFlow 和 TPU（Tensor Processing Unit, 張量處理單元），這可能解釋了為什么谷歌大腦和DeepMind的人工智能科學家們安心地訓練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)識別貓咪，沒有親自搞個L3事業(yè)部。

除了菲亞特克萊斯勒，本田也在與Waymo討論合作。考慮到韓國手機界的老二LG對谷歌的忠誠度高于三星，日本汽車界的老二本田選擇谷歌也是情理之中了。 

Uber與谷歌一樣，選擇了自研傳統(tǒng)激光雷達的路線，這從供應(yīng)商“手殘”引發(fā)的訴訟中體現(xiàn)的很明顯：2017年2月，Waymo的供應(yīng)商無意中把Uber的激光雷達電路板圖紙發(fā)給了Waymo，而這張圖紙與Waymo的設(shè)計過于相似。谷歌因此開始起訴前員工Anthony Levandowski 在離職時下載了大量商業(yè)機密，隨后成立Otto，以6.8億美元賣給Uber。

Uber在匹茲堡、舊金山等城市投入測試服務(wù)的自動駕駛車，來自其合作伙伴福特和沃爾沃，都加裝了激光雷達。

福特在整車廠當中，對于激光雷達路線最為堅決，這從投資Velodyne LiDAR就可以看出。福特計劃直接從L2跳到L4級全自動駕駛，在2021年推出SAE 4級的量產(chǎn)無人駕駛汽車，沒有方向盤或油門及剎車踏板。為了實現(xiàn)這個目標，2017年2月，福特宣布對人工智能初創(chuàng)公司Argo投資10億美元，創(chuàng)始人來自Google和Uber的自動駕駛部門，很有可能延續(xù)這兩家公司的方案。

通用汽車與Lyft將進行數(shù)千輛無人駕駛電動汽車Bolt的測試，通用旗下的汽車租賃公司Maven也會參與，這可能成為最近激光雷達車型的最大規(guī)模量產(chǎn)。通用汽車的技術(shù)來自于2016年3月收購的Cruise Automation。

2016年底，德爾福與英特爾/Mobileye宣布合作，在這個自動駕駛解決方案當中，德爾福使用多域控制器（MDC）和收購自 Ottomatika 的自動駕駛軟件算法，處理雷達/激光雷達的數(shù)據(jù)；英特爾提供芯片，Mobileye負責攝像頭數(shù)據(jù)，地圖由Mobileye REM道路經(jīng)驗管理系統(tǒng)測繪。毫無疑問未來這套解決方案會加入德爾福投資的Quanergy的固態(tài)激光雷達。

滴滴與Uber的股權(quán)交叉，并不足以推測滴滴未來的無人駕駛技術(shù)會源于Uber，那么起步較晚的滴滴除了與蘋果自動駕駛合作之外，也很有可能也會像Uber一樣收購幾家激光雷達路線的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。

日本的自動駕駛公司普遍希望抓住2020年東京奧運會的機會：

三菱電機主導的“動態(tài)地圖測量”（Dynamic Map Planning）項目，基于三菱的移動測量系統(tǒng)（mobile mapping system, MMS），豐田、本田、日產(chǎn)等15家日本公司參與，測量車配備了激光雷達、攝像頭等傳感器，還啟用了可以提高GPS精度的日本準天頂衛(wèi)星。

軟銀旗下SB Drive自動駕駛巴士，公開信息太少，無法確定是否應(yīng)用激光雷達。

日本創(chuàng)業(yè)企業(yè)ZMP 與日本的門戶/游戲/電商公司DeNA合作，創(chuàng)辦新公司“Robot Taxi”。2016年初Robot Taxi在神奈川的開放測試車，配備若干激光雷達。2014年ZMP得到英特爾互聯(lián)汽車基金投資，金額未透露，現(xiàn)在英特爾自己好像也忘了還有這事。最近ZMP經(jīng)歷了上市推遲，與DeNA的合作結(jié)束。DeNA隨后與同是激光雷達技術(shù)路線的日產(chǎn)汽車公司合作。

法國Easymile公司的EZ10無人駕駛電動巴士在巴黎進行了測試，在日本的測試與DeNA合作。

法國Navya公司的無人駕駛巴士項目，由上文多次提到的法雷奧領(lǐng)投，與BestMile合作。

黑莓QNX的無人駕駛原型車，在車頂裝有兩個激光雷達。此外QNX還參與了日本瑞薩自動駕駛測試車的合作。

樂視和法拉第未來合作，以易到專車形式出現(xiàn)的“生態(tài)無人車”，選擇了激光雷達，量產(chǎn)車FF 91也配備了一個可伸縮激光雷達。

樂視背景的Lucid，自動駕駛方案Copilot包括了若干激光雷達和Mobileye。

MIT背景，已經(jīng)在新加坡試運營的nuTonomy，與東南亞市場的打車應(yīng)用Grab合作。

Drive.ai雖然以深度學習為核心，但也考慮了激光雷達的應(yīng)用。

英國牛津大學背景的Oxbotica、荷蘭自動巴士系統(tǒng)供應(yīng)商2getthere、自動駕駛卡車初創(chuàng)Embark、被歐洲地圖商TomTom收購的德國自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Autonomos、Zoox、智行者，都可以歸到此類。

還有一些公司在激光雷達問題上態(tài)度模糊，可能兩條腿走路：

蘋果在自動駕駛領(lǐng)域的作風非常神秘，雖然從招聘信息上可以看出蘋果在招激光傳感方面的人才，但是并沒有用LiDAR這個詞，也無法確認是用在汽車上還是手機上。（今年蘋果的iPhone 8傳言可能會配備3D攝像頭，與意法半導體合作，接收端為單光子雪崩二極管（SPAD）陣列，以蓋革模式對光子計數(shù)，敏感度更高，并且提高了飛行時間法（ToF）的三維成像分辨率，可能實現(xiàn)臉部識別、虹膜識別和3D自拍等功能。）

高通以470億美元收購汽車電子供應(yīng)商恩智浦半導體（NXP），獲得了其自動駕駛計算開發(fā)平臺 BlueBox，尚未向客戶推出完整的高度自動駕駛方案，而是讓客戶運行軟件算法。

Mobileye雖然站在傳統(tǒng)車廠角度提供漸進式改良，從2016年初開始，逐步公開了無需激光雷達，利用Road Experience Management（路網(wǎng)采集管理，REM?技術(shù)）眾包積累地圖數(shù)據(jù)，最終實現(xiàn)高度自動駕駛的未來。

特斯拉事故之后，Mobileye承認要有傳感器冗余，例如激光雷達。2016年8月（也就是特斯拉致命事故三個月后）與德爾福合作高度自動駕駛，合作內(nèi)容包括了德爾福提供的激光雷達（顯然德爾福的盟友Quanergy量產(chǎn)之后會參與），我們可以看到Mobileye作為一個合格的、同時也是ADAS領(lǐng)域最成功的汽車供應(yīng)商，從非激光雷達陣營出發(fā)，做好了接納激光雷達的準備。

2016年12月，Mobileye與地圖公司HERE合作，更新高精度地圖。2017年3月，英特爾以153億美元收購Mobileye，Mobileye將與英特爾自動駕駛事業(yè)部（ADG）合并。

英偉達作為芯片供應(yīng)商并不需要站隊，雖然英偉達自己的驗證車BB8有激光雷達，然而在市場上，英偉達GPU的大客戶，例如特斯拉和百度L3事業(yè)部，與激光雷達的客戶/股東很少重疊。 黃仁勛也希望打破對激光雷達依賴，畢竟英偉達的GPU比Mobileye貴，搞激光雷達路線的公司，如果不自己做視覺，例如德爾福和法雷奧，用便宜的Mobileye就可以了，如果有人拿出比Mobileye略差、更便宜的產(chǎn)品，也是有可能被采用的。博世在激光雷達的動作比其他汽車供應(yīng)商慢一些，這可能是選擇英偉達芯片搞自動駕駛的原因之一。

百度2016年8月13日入股了著名激光雷達供應(yīng)商 Velodyne LiDAR，體現(xiàn)了激光雷達的看好。但隨后百度在2016年9月1日公開了瞄準第三級別自動駕駛的 L3 事業(yè)部，與提供深度學習硬件的英偉達密切合作，“世界上首個端對端、由地圖到汽車的開放平臺”。可以解釋為，對比谷歌和Uber，百度急于從半自動駕駛獲得收入或者實績，所以同時開展顛覆性的全自動駕駛和作為供應(yīng)商的漸進L3。

2017年3月，百度宣布成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），陸奇兼任總經(jīng)理，整合L4事業(yè)部、L3事業(yè)部等。考慮到百度在中國的地圖資源，百度很有可能在這一領(lǐng)域拿到穩(wěn)定份額。

騰訊試水自動駕駛也可能從地圖開始，第一步棋是四維圖新聯(lián)合騰訊收購了 HERE 地圖 10%股份。

豐田對于激光雷達的態(tài)度存在先后矛盾：

豐田雖然有基于激光雷達的自動駕駛測試車，在日本的豐田中央研究所甚至曾經(jīng)自己研制激光雷達（機械模式）。但是也有人表達了 “我們追求的并不是完全自動駕駛的汽車，減少事故數(shù)量才是我們的最看重的事。豐田將Level 3技術(shù)放在優(yōu)先位置”。硅谷初創(chuàng)企業(yè)Nautod的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，得到了豐田、寶馬的投資，這件事也證明了豐田、寶馬在考慮漸進，因為想要一步跳到完全自動駕駛車，甚至取消方向盤的公司不太關(guān)心駕駛員有沒有睡著。

最近，由美國專家主導的豐田研究所（TRI）公開的戰(zhàn)略是，保衛(wèi)者（Guardian） 以及私人司機（Chauffeur）兩個技術(shù)路線和團隊并行。

馭勢科技以雙目攝像頭和深度學習算法為核心，同時選擇了全天候半自動駕駛（攝像頭眾包采集思路類似于Mobileye的REM），和加裝低線束激光雷達的限定區(qū)域低速無人駕駛“城市移動包廂”兩條路。

本文沒有收錄的自動駕駛方案公司可以對號入座，明確客戶方向。

總結(jié)：

鉆研傳感器和鉆研深度學習算法，這兩群創(chuàng)業(yè)公司看起來都不稀缺。對于提供自動駕駛方案的小型創(chuàng)業(yè)公司，技術(shù)路線也就決定了賣給哪一個陣營的客戶。

未完待續(xù)……

雷峰網(wǎng)特約稿件，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。