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| 本文作者： 于欣烈 | 2016-05-27 23:07 |
雷鋒網按：作者于欣烈，汽車行業資深從業者。
｜汽車 OS 大戰
相信有不少同學是看到文章標題后，特意進來打臉的：「雖然我讀書少，但很早以前就聽說過 Android Auto 這東西了，怎么可能谷歌今天剛剛發布汽車 OS ？」
汽車制造商、谷歌、安卓和 Android Auto，他們之間的復雜關系你聽我慢慢講來。
話說隨著汽車制造商們開始意識到，汽車的移動互聯網化是大勢所趨，開始嘗試讓汽車與智能手機更深層次的連接。
當時絕大多數汽車制造商，用的都是供應商提供的信息娛樂系統，一般都是基于 Linux 或 QNX 平臺。
谷歌沒能力立即打破這個產業鏈條的，所以就基于這些平臺，開發了一種中間件，能把安卓手機上的一些應用映射到汽車的中央屏幕上，像導航、音樂等等，稱之為 Android Auto。蘋果的 CarPlay 也是類似的技術。
他們只是一套把手機映射到汽車的中間件，這跟把手機上的內容投射到電視上類似。
但當時的媒體或許是為制造話題，稱之為汽車操作系統，或科技公司的車載信息娛樂系統，其實還差的很遠。
可前幾天，谷歌汽車 OS 真的誕生了。
大會現場，一輛裝著 Android N 的瑪莎拉蒂
谷歌剛在 I/O 大會上發布了 Android N，從它開始，安卓終于成為一個真正支持汽車的嵌入式操作系統，可以操控汽車的空調、AM/FM 調頻收音機、數字化儀表盤和中央觸控屏幕，就像 QNX 那樣。
如今在汽車市場，信息娛樂系統的霸主是 QNX ——它是黑莓手機母公司 RIM 旗下的業務，2000年開始進入汽車 OS 市場。根據 IHS 的數據，目前 QNX 的裝機量已超過6000萬輛汽車，市場份額超過50%。
而與 QNX 不同的是，Android N 將開源并且免費。
概念車使用了高通驍龍820芯片
Android Auto 工程總監 Patrick Brady 在大會期間接受采訪時說：「我們正把安卓變成一個汽車信息娛樂系統平臺，今天它只是一個智能手機的操作系統。」
目前 Android N 還不是一個100%的成熟系統，它連名字都還沒確定，谷歌會在隨后的幾個月里完善它。
Brady 透露，汽車公司能按自己的想法定制開發 Android N。如果他們愿意，甚至還可以支持 CarPlay——那只是個中間件，和底層的安卓系統并不沖突。
這一切都很熟悉是不是？就像當年安卓手機搶奪市場一樣，每個手機品牌的 UI 和內置應用各不相同，但海量的機型建立起一套共有的生態系統，還有豐富的第三方 app 資源為用戶們所用。
15英寸的4K中央觸控屏幕，720P全數字儀表盤
當年安卓從微軟手中搶走的不僅是智能手機市場，當年出貨量很大的車載導航儀也上演過這樣的故事。
那時的導航儀都還是單獨的一臺大屏幕設備，很多都用了 Windows 嵌入式系統——這個系統是收費的。于是有越來越多的導航儀制造商轉投免費開源的安卓。
面對免費的安卓，QNX 會成為又一個微軟嗎？至少不會像導航儀、智能手機市場那樣轉變迅速。汽車行業的運轉方式和節奏，與消費類電子產品差異巨大。
汽車是一個由很多模塊組合在一起的商品，它要賣出好價錢賺取利潤。簡單來看免費、開源是安卓的優勢，汽車市場競爭日益慘烈，省錢是個很重要的事。
汽車公司也正經歷一個變革期，以前大多數對信息娛樂系統并不重視，全部外包給供應商。而今天隨著駕駛行為和車輛數據的價值凸顯，汽車公司們希望加強對信息娛樂系統的掌控。
這對谷歌有利有弊。
好的一面，谷歌技術能力彪悍，旗下互聯網服務擁有極大數量的用戶，能給汽車帶來不錯的用戶體驗。
不好的一面，谷歌對數據訴求讓汽車制造商們不爽，他們并不愿把寶貴的數據交給谷歌。
保時捷就因不愿把某些數據交給谷歌，在 2017 Porsche 911 Carrera 和 Carrera S 上僅支持蘋果的 CarPlay 而拒絕了 Android Auto。豐田去年更是把谷歌和蘋果都拒之門外。
谷歌在汽車業的「劣勢」也很明顯。汽車公司和互聯網公司，在產品理念、工作節奏等很多方面，有著很大不同。
這讓雙方合作起來很痛苦，不在一個節拍。谷歌無人駕駛汽車尋求汽車制造商合作時，這個問題被充分暴露。
另一方面，安卓作為各方黑客關注的重點，其安全性也是小心謹慎的汽車制造商們的顧慮之一。
而 QNX 盡管也來自科技公司，但 RIM 長期做企業級市場，在與大公司打交道方面很有一套。而從黑莓手機開始，其技術和產品最著名的賣點，就是安全性。
QNX 面對的挑戰是，它需要靠銷售娛樂信息系統賺錢啊。從它的客戶名單中也能看到，有很多是寶馬、奧迪這樣的豪華品牌，或豐田、通用汽車這樣的一線大牌。而谷歌要的是市場份額、建立生態和獲取用戶。
谷歌和 QNX在價格和品牌上的差異可能會導致一個結果：更在意成本的汽車公司，或急于利用科技功能擴大銷量的汽車公司，更愿意接受谷歌。安卓夠便宜，有品牌知名度。比如現代集團，它的現代和起亞，在積極采用安卓來開發車載信息娛樂系統。
外媒車內體驗 Android N
在我看來，Android N 更有意義的角色，是可能會打開一個更大、更有趣的市場。
互聯網造車是個熱門話題，僅拿中國來說，就有小鵬電動、車和家、樂視、蔚來汽車等很多新玩家進入汽車市場。
他們的創始人來自科技特別是互聯網行業，采用了通過風險投資獲得大筆資金快速發展的商業模式，它們的產品非常強調車聯網和移動互聯網的功能。
這些新玩家會認真考慮在自己的汽車里使用安卓，至少部分使用安卓。而由于眾所周知的原因，Android N 的一些模塊是無法在大陸地區運行的，這就可能會給小米這樣的公司帶來更多可能性。
隨著安卓開始從底層適配汽車，不論是傳說許久的小米電動，還是像 MIUI 這樣深度定制的本土化安卓車載信息系統，都有可能出現。
毫無疑問造車是個難度巨大的工程，不會因為谷歌退出個車載信息系統就變得很簡單。但 Android N 的出現的確降低了這方面工作的門檻，提升了開發效率。
除此之外，未來中國市場一定會誕生越來越多的新型交通工具，比如像李想的車和家，即將推出雙人交通工具 SEV 那樣。
豐田概念車 FV2
它們需要與移動互聯網連接，但這些產品很難用得起 QNX 這樣的軟件系統。成本低廉的安卓做好了跟，第三方開發者資源更豐富。
「以前安卓沒有為汽車適配時，安卓缺少對汽車應用場景的支持。你沒法接入 CAN 協議，還缺少包括對汽車電源管理、時鐘等的管理。Android N 的好處就是更標準化了，向下兼容的硬件更好做了。」夏一平對速度荷爾蒙說，「這步還是挺牛的，把軟件體系搭建好了，開源之后迅速導致硬件廠商的產品或功能可以快速生產出來。未來可能會成為像 QNX 一樣成為汽車制造商首選的系統。」
豐田個人概念交通工具 iRoad
夏一平在福特北美總部、福特中國的車聯網核心崗位曾工作多年，曾負責福特SYNC/APPLINK，以及SDL的開源和標準模塊化工作。他目前任摩拜單車的 CTO。
「Android N 是一個思路上的變化，也是挺實在的一個變化。能夠讓 OEM 集成更方便、成本又低，將來會很有優勢的。」夏一平告訴速度荷爾蒙。
谷歌汽車業務的戰略轉變，不僅推出一個為汽車深度適配的嵌入式系統，另一個亮點是 Android Auto 的變化。
它不再是只能插一根 USB 線連到汽車的中間件了，而成為一個能在手機中運行的獨立 App。
你可以在手機里下載安裝它，然后開車時啟用，就像平時用高德地圖導航一樣。上車后，你把手機放在車載手機支架上，運行 Android Auto 就好。
谷歌未來會推出模式自動切換的功能，當安卓手機用戶一上車，用車載藍牙一判斷，手機就立即切換到 Android Auto 模式。這個功能要是能實現還是挺酷的。
谷歌還為 Android Auto 設計了一個駕駛模式，簡單來說就是更方便開車時用手指簡單地操控下。這個設計理念并不新鮮，錘子科技很久前發布的錘子駕駛，就是這個設計思路。
Android Auto 不僅內置了谷歌地圖來導航，還有音樂播放、電話、短信等功能，都能用語音操控。換句話說，這個 App 就是個99合1。
谷歌還計劃提供 Android Auto 版本的 Waze，很多用戶喜歡它的交通事故、道路維修、限速拍攝區等路況信息。嗯，難道谷歌也學會了全家桶大法？
Android Auto 的改版，相信會帶來一波跟隨者——為駕駛場景設計專用的交互。我最期待的，還是上車后自動切換到駕駛模式的功能，而不是讓用戶去解鎖、劃屏、打開應用這么麻煩。
博泰集團創始人、董事長應宜倫對谷歌汽車業務的新變化大為贊賞，他告訴速度荷爾蒙：「繞開芯片，繞開認證這些模式，形式更完整的嵌入式信息系統，這個策略很對的。中國可能會比較慢，語音、地圖、一些 CSP 服務比較復雜，至少在全球來說，不論落后還是先進的車型，都可以最低門檻走進去，這是個標準的互聯網思維。」
博泰是國內最大的車載信息服務提供商，最早一批基于安卓開發車載信息娛樂系統的公司。全球共有67款車型，18個汽車品牌是博泰的客戶。去年發布了基于汽車深度定制開發的安卓系統 iVoka OS。
「谷歌做眼鏡、手機，都還沒成功過。做軟件的東西，它把底層都做了，上面別人來做，有點封閉。但至少對這個行業有指引作用的，把門檻再次拉低，對整個行業都是有震動的。我們也在思考這個問題。」應宜倫對速度荷爾蒙說。
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