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| 本文作者： 曲凱 | 2016-06-16 12:13 |
雷鋒網按：本文作者曲凱，海歸創投人，Duke Graduate，前Consulting Intern，前Baidu PM。
毫無疑問，滴滴、Uber是O2O時代留存下來的碩果僅存又最偉大的幾家公司之一，但是單就國內來說，神州、易到等追隨者的拼殺還遠沒有結束（似乎也看不到結束）。沒有壟斷就沒有定價權，而這都源于滴滴、Uber的模式之殤。
互聯網市場的壟斷一般是由技術壁壘或規模效應帶來的。以實現基本的打車功能來說，打車類軟件的技術壁壘不能算高，而規模效應倒是大家常常提到的點。滴滴是一個典型的雙邊商業平臺，簡單來講就是乘客越多，司機就越多，司機越多，乘客反過來也會越多，兩邊都是上帝。
如上圖的運作方式，看起來是一個很標準的規模效應模型。但是，規模效應也可以拆分成供給端的規模效應和需求端的規模效應兩種，比如Facebook或微信就是需求端的規模效應，當用戶達到足夠基數時，社交關系網絡本身就發揮了神奇的作用，不斷促進用戶的增長和留存，而滴滴的這種規模效應與微信等不同，更偏重于供給端的規模效應。
微信的用戶端是錯綜復雜糾結在一起的，但對于滴滴的雙邊用戶來講，都是某一側的一個人對應著對面側的多個人的關系。即，對面車越多，我一個乘客被服務的就越開心，對面乘客越多，我一個司機接客賺錢的就越開心，但單邊某一側的用戶之間卻缺乏連結。
而且更重要的是，打車類軟件的供給端規模效應是有極限閾值的，在那之后供給端規模越大，邊際效應遞減的越厲害。如Lyft（Uber在美國本土的主要競爭者）的創始人所說“我們這行是有一定的規模效應存在的，但到了一定的點也就沒用了，一般這個點就是三分鐘從接單到抵達的時間限制”。（其實想起來，真的和不同銀行ATM機的供給情況有些像）。
所以，只要一家公司愿意付出一定的成本（出行市場這么大，肯付出大成本的公司自然一直都會有），讓司機端的供給水平維持在三分鐘左右抵達時間的這個限制內，那么對于乘客來說就感知不到太大的服務差別。
這樣的結果就是：
用戶在不同打車軟件間的遷移成本低，變成了唯價格論，誰便宜就用誰。
所以目前為止，都沒有一家公司能夠在這個市場中形成真正的壟斷。
（上圖為日本計劃在2020年奧運會時投入使用的Robot Taxi-機器人出租車）
在去年洛杉磯的一次活動上，Lyft的創始人曾以“The end of car ownership"（汽車所有權的終結）為題進行演講，當時通用汽車的人就坐在臺下，而之后，通用就宣布5億美元投資Lyft。
在之前，程維和柳青對外發言的時候提的最多的還是大數據這件事情，至少在幾年內滴滴要做的都會是智能化交通出行調度系統這件事情，但在最近的一次貴陽的大數據產業峰會上，程維也提到說滴滴“會推動網絡內電動汽車普及和投入無人駕駛的研究。”，“希望改變未來汽車擁有的方式。”
雖然時間可能會很漫長，但無人車總有普及的那一天。這個過程中，改變的不只是人們購買汽車的類別和方式，更是擁有汽車的方式。設想一下，當你可以以最低的成本、最簡單的方式去叫到一輛無人駕駛汽車的時候，一輛你獨自擁有的汽車還有多大的意義？到那個時候汽車就真的變成了一種公共出行工具而已。
更何況據統計：
1）世界上所有的汽車有90%以上的時間都是閑置的。
2）哪怕沒有自動駕駛，單單更便捷的打車服務已經讓22%以上的人延后或取消了購車計劃。
3）世界上每年有超過百萬人喪生在車禍中，而自動駕駛可以避免車禍（甚至避免堵車）。
那么，對于傳統汽車廠商來說，為了存活下去，由商品售賣（車輛買賣）的商業模式轉移到服務交易（打車服務）的商業模式就是一個必然。這個倒逼出來的趨勢卻因為上文中提到的打車軟件的模式之殤給了傳統車企一個很大的機會。
從“供給端的規模效應”來說，要達到合格的規模效應程度，只需要車企在一定的區域制造和投放足夠的無人駕駛汽車即可（司機端運營和推廣的難度瞬間消失了），而從最重要的“價格”的角度來講，例如一輛從前售賣3萬的汽車，可以用1元錢1公里跑10公里的方式賺回來10萬元（這個服務價格甚至可以更低，卻可能給車企帶來更高的收入和利潤），所以掌握了無人汽車制造技術和能力的傳統車企就會在這個市場中極具競爭力。而對于滴滴或Uber來說，司機資源變成了掌握在競爭對手手中的無人駕駛汽車，除非自己能夠制造出成本更低的無人駕駛汽車，否則不可能在服務價格上有更大的優勢。失去了價格，也就意味著失去了客戶。
所以，對于掌握了出行入口的滴滴類公司來說，為了持續輝煌并更上一層樓，自行造車幾乎成為了必然的選擇，而如果滴滴可以熬過這一關，就必然會成為千億美元，甚至更高價值的公司。如Uber的CEO所說，他想做的事情就是“替換掉每一輛在路上行駛的汽車”，到那個時候才算是真正的“壟斷”出行市場。
當然，目前為止除了Uber挖了一大幫CMU的團隊打算自己做這件事情，其他的很多公司最終都可能用聯合的方式來合作進行，比如除了上文提到的通用5億美元投資Lyft，還有德國大眾3億美元投資Gett（歐洲版Uber），蘋果10億美元投資滴滴（蘋果目前公開的只有Carplay車載服務，但你要說蘋果未來不做無人車，反正我是不信的），豐田戰略入股Uber（具體金額沒有公布，不知道戰略合作的細節和程度會怎樣）。
而在這方面，滴滴至今還未有大的動作或明確表示，大家應該可以拭目以待了。也或許，未來幾十年你會在中國大地上看到無數輛“滴滴蘋果”牌的無人駕駛小轎車了。
最后說兩句題外話。上面這個人叫做簡·雅各布斯，今年正好是她的100年誕辰，她被稱為上個世紀中對美國城市規劃影響最深的人之一。
在上個世紀中期，美國也曾大興土木，改造舊城區，追求鋼筋水泥，民眾被迫大規模拆遷，這時候簡·雅各布斯站出來發表了《美國大城市的死與生》，這本書直接左右了美國城市規劃的進程和風格，像美國的華盛頓廣場就是因此而被保留下來。
在這本書中，簡·雅各布斯認為一個規劃完好的社區應該是：
1．能具備多種主要功能。
2．大多數街區應短小而便于向四處通行。
3．住房應是不同年代和狀況的建筑的混合。
4．人口應比較稠密。
而當時主流的規劃主張則是：商業區與居民區分離，汽車比步行優先級高，拆掉舊房興建新樓，減少人口使街道更空檔等。
所以就有了簡·雅各布斯這個經典的問題：
Are we building cities for people or for cars?
我們建設城市到底是為了汽車還是為了人？
有時候，用極限法思考問題是件很有趣的事情。在科技圈，普遍認為無人汽車的商業化使用至少要在10-20年以后（美林的預測是到2040年，43%的新車銷售都將是無人車），但是毋庸置疑，那天總會到來。而隨著那天的臨近，90%的汽車可能會消失，停車場不再有意義，加油站、汽車保險等等一系列公司和模式都將面臨著顛覆。
創投從業者去賭遙遠的變革（哪怕清晰）也是危險的，科技巨頭去布局更多是防御性的，但從城市規劃者的角度來說，卻是最好能夠提前幾十年甚至更早就考慮和籌備的。
城市的改變往往都伴隨著交通工具和交通方式的改變而來，無人駕駛很可能是新一代城市和生活的開端。
（圖中為電影中四通八達的無人駕駛汽車在墻上行走的畫面）
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