可商用的太陽能汽車要上路？

7 月 2 日，漢能集團在其總部召開了一場聲勢浩大的發布會，發布會主角是四款太陽能汽車：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 及 Hanergy Solar R。在發布會現場，漢能控股董事局主席兼 CEO 李河君駕駛 Solar R 緩緩繞行會場一周。

不同于以往的實驗室樣品，漢能推出的這 4 款樣車是以太陽能為核心動力。漢能宣稱此次推出的「全太陽能動力汽車」完全具備了可商業化的基礎。

漢能造車

「可商業化的太陽能汽車」消息一出，市場態度呈兩極分化。有人肯定李河君和漢能集團的勇氣和魄力；有人則質疑漢能太陽能汽車的續航能力和實用性，稱其是推概念編故事。

李河君在發布會上說道，將太陽能作為汽車動力來源，并非是漢能的突發奇想，而是已經籌劃了 3 年時間。在會后的媒體專訪中，他提到，汽車是漢能一個中長期戰略。造太陽能汽車不是頭腦過熱，而是戰略安排，漢能的產品銅銦鎵硒、砷化鎵等芯片，可以投入到汽車當中生產全太陽能動力汽車。

事實上，為了研發太陽能汽車，漢能邀請了多年從事汽車研制工作的高為民。高為民曾任上汽工程研究院院長，也曾在北汽集團幫助建立越野車研究院。2015 年 3 月高為民加盟漢能，主導漢能汽車項目。

在過去幾年，漢能通過先后并購海外四家太陽能薄膜公司：Alta Devices 、Solibro、MiaSolé 以及 Global Solar Energy 來積累薄膜技術，并通過技術整合將其能源轉化率從業界水平的 15% 到18% 提升到了  31.6%。

「國外企業在我們收購過來的時候，有的良品率只有 50% 多，轉化率只有 12%。三年下來，我們的轉化率最高做到 31.6%，良品率提升到 95%。漢能在研發方面絕對是舍得投入……我把所有水電站掙的錢都扔里邊了（太陽能汽車）。」李河君在會后的媒體專訪中說道。這也許能解釋為什么李河君以及漢能自信滿滿地要做太陽能汽車。

除此之外，根據漢能薄膜發電年報顯示，2015 年漢能薄膜發電全年虧損 122.33 億港元。為扭轉公司業績表現，趕上中國發展新能源汽車的高峰期，漢能做太陽能汽車以尋找新增長點也合乎情理。 

不過，與國內多家互聯網企業紛紛加入「造車」陣營遇到類似的質疑：漢能造車是否靠譜？從技術可行性到產品定位，從成本控制到產業鏈整合……沒有任何汽車工業基礎的漢能如何將「太陽能汽車」這一從未投入到商業應用的想法變成現實？

漢能太陽能汽車 CEO 高衛民表示，「漢能目前還不是汽車企業，我們將成為汽車企業去做車?！顾f，漢能將打造三個開放平臺：生產平臺、資金平臺和開發平臺的開放。

換言之，漢能愿意與任何人合作共同投資，共同開發。在發布會上漢能宣布與福田汽車合作共同開發太陽能客車或許也是基于這一方面的嘗試。

應用的難點

高衛民說，太陽能汽車將會在兩到三年量產。因為光伏技術、車輛技術是兩個完全不同的學科，高認為其中的主要難點在于如何把將太陽能芯片和汽車的設計統一協調。

「從造車角度來講，（太陽能）芯片的某些技術在十年之內二十幾年之內不可改變，比如說我們說一個色彩，由于芯片特殊的肌理……怎么樣把這種不利的因素，轉變成某一個 DNA 的語言，包括這種藝術提煉，形成看上去就很時尚的品牌。所以這就是汽車和光伏都存在困難過程當中，做太陽能汽車最關鍵的困難?！?/p>

除高衛民所言之外，有業內人士認為，太陽能汽車能否實現商業化體現在三個方面：轉化率、成本、產業化。

轉化率。盡管在當天發布會，世界紀錄協會已經確認 31.6% 的轉化率記錄，但與日常使用中的環境仍然存在差異。

國內從南到北的氣候條件差異較大，全國最佳日照的條件則在西藏，大部分地區如重慶很難獲得充電的光照條件；城市空氣污染普遍嚴重，特別是在霧霾情況下，受浮塵影響很大從而影響發電效率，很難與電動汽車形成競爭力。在空氣清新、電力匱乏、光照時間長的邊遠地區，又缺乏市場土壤。

成本。以 Solar L 為例，有媒體報道其整車車頂集成的太陽能芯片面積約 6 平方米，成本高達 20 萬美元。

以目前的新能源汽車為例，用戶的購車成本相對于同等級別的傳統汽車，大概要多出 30%-50%（電池成本占整車價格 30%-40% ），目前僅在少數限購城市依靠享受牌照優惠才形成小量規模。如果沒有政府補貼，能盈利的企業并不多。

產業化。全太陽能車的續航里程完全取決于薄膜電池板的性能。目前的問題是，現在的太陽能薄膜電池板并沒有達到可以量產的狀態。一方面是因為砷化鎵薄膜電池中，鎵為稀有金屬，另一方面則是因為目前居高不下的成本。

在漢能移動能源解決方案中，雖然漢能與山東泰安長安餐飲設備有限公司、蘇州益高電動車輛制造有限公司牽手合作，將其薄膜電池技術植入到移動餐車、房車、觀光車等車型，但這些車使用場景有限，與傳統意義上的汽車差異較大。

三年內產品能否上市？

世界上最早的太陽能汽車 1978 年在英國研制成功，當時車輛時速只有 13 公里。此后世界各國在太陽能汽車領域的研發有不同程度的創新，但絕大部分均為實驗室產品，無法真正實現量產，這其中最主要原因是太陽能汽車的高昂造價與能源轉換效率低，無法迎合市場需要。

對于漢能而言也同樣如此，雖然能源轉換效率有所提升，但也是在理想情況下。此外，對于造車所需要的資金，高衛民此前在接受媒體采訪時表示：「根據我多年的行業經驗，全太陽能動力汽車最終量產之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。」據漢能發電薄膜財報顯示還有多達數十億的負債，因此如何解決資金問題對漢能也是一個重要挑戰。

鑒于轉化率、成本、產業化和資金等因素，漢能要造真正意義上的汽車，滿足千家萬戶日常出行需求，從目前基礎到三年內上市，對漢能來說并不容易。

圖片來自漢能官方

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