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每隔一段時間，華為就會發一次聲明，表示“不造車”的決心。
這家 ICT 大廠，在汽車領域的每一次動作，都會掀起熱議。
即便華為高管多次公開表示“不造車，是華為的底線”，但公眾的懷疑的目光卻從未變過：當初還說不造手機呢！
這種推理其實有失偏頗，因為造手機和造車是兩個概念。
手機代表著一個國家的高科技技術，而汽車則衡量一個國家的工業實力。
一個是面子，一個是底子，兩者相比，底子顯然更難打。
汽車工業已有一百多年的歷史，涉及供應鏈、技術專利、品牌認可等多個方面，市場非常成熟，想要跨界入行，需要付出極為高昂的成本，也并非一日之功。
相比之下，手機雖然在產業結構上和汽車差別不大，但相對來講仍屬于“新興產業”。
華為在入局手機產業時，正是智能手機開始爆發的元年，造手機的門檻不高，行業壁壘并不明顯，屬于藍海市場。
而要進入汽車這樣一個市場發育程度極為成熟的行業，其難度不亞于從零開始做手機芯片（包括制造），并且投入產出比沒有保證，難度非常之大，這也是百度華為不造車而走技術賦能路線的根本原因。
所以華為不造車，一方面是戰略使然，要做產業的賦能者而不是掠奪者；另一方面也是因為造車難度大的現實；從商業角度看，與傳統車企合作，以技術賦能汽車，收取專利費，比起親自下場造車，在成本和收益上顯然更具可行性。
不過，華為雖然不造車，卻在做與汽車相關的各類產品：自動駕駛技術，激光雷達，攝像頭，C-V2X模塊以及路邊設施的相關產品等等。
這事實上表明了華為要圍繞“軟件定義汽車”做除造車以外的關于智能汽車的“all in”，而這些產品和方案其實都連接著華為正在做，但卻很少為公眾關注的業務：智能交通。
華為在智能交通的布局，主要包括三方面：智能汽車、車路協同、交通治理。
在智能汽車方面，華為的布局顯而易見，不論是自動駕駛技術、攝像頭還是激光雷達，都已經運用到極狐、長安等多個汽車品牌上。
除此之外，華為與均聯智行等企業合作進軍智能座艙，相關產品將搭載華為提供的智能座艙核心模組、鴻蒙車機操作系統、HMS-A核心能力平臺等，這也是華為實現萬物互聯的重要一步。
在車路協同方面，華為的動作可謂是接連不斷：
2013年，華為推出了4G車載模塊ME909T，并且成立“車聯網業務部”；
2016年，華為與諾基亞、愛立信等企業共同組建了全球首個“5G汽車通信技術聯盟”；
2018年底，華為與奧迪完成了全國首例高速公路無人駕駛的車路協同測試，隨后推出了 MDC、智能互聯、mpower等配套解決方案；
2020華為全聯接大會上，華為與智能網聯廠商啟明信息、地圖服務商圖盟科技聯合發布“創新車路協同聯合解決方案”；
2021年，華為發布開放技術架構“高速智能體”，進一步賦能高速公路的智慧化。
可以看出，在車路協同的基礎設施建設上，華為布局較早，而在解決方案上，則與智能汽車市場的發展步調保持一致。同時，基于自身的 ICT 技術，華為在提供解決方案的同時，提供智能硬件產品。
而在交通治理方面，華為雖然起步較晚，但這幾年也在加大力度。
2016年，華為與公安部交通管理科學研究所簽訂戰略合作協議，正式進入智能交通治理；
2017年，華為與深圳交警聯合啟動“城市交通大腦工程”；
2018年，華為推出“TrafficGo1.0交通控制優化方案”；
2019年，華為推出“TrafficGo2.0”版本；已在深圳、天津等城市落地；
2020年, 華為發布“交通智能體”解決方案。毫無疑問，TrafficGo 直接對標阿里的城市大腦，百度的ACE智能交通引擎，以及騰訊的“We Transport”。交通治理是城市智能交通的核心問題，也是急需技術賦能的場景，市場需求旺盛，BAT早已入局，華為自然也不會錯過。
事實上，華為在智能交通的布局，和BAT類似，都是圍繞“車、路、管”做技術賦能。
但華為與互聯網公司的打法有著鮮明的區別。
和人一樣，企業也有自身的基因。
互聯網公司的基因是擴張性的，所以BAT會在各行各業進行廣泛的投資并購，來接入新的流量，鞏固既有的業務生態，從多個方面變現。
華為的基因是ICT，而ICT企業要賺錢，關鍵靠產品。
這種基因的區別，體現在智能交通這條賽道上，就是BAT和華為走的兩條不同的路。
BAT賣的是解決方案，以軟件為主。
阿里的城市大腦，百度的ACE智能交通引擎，以及騰訊的“We Transport”，都旨在通過人工智能技術來賦能城市智能交通，建立的是“指揮中樞”，即通過大數據、算法等多重手段來實現對交通的治理，相應地缺乏邊緣感知的能力。
華為既賣解決方案，也賣硬件產品，走的是“軟硬一體”的路子。
作為 ICT 大廠，華為在5G、C-V2X及云服務等基礎設施建設上有著極為豐富的經驗和技術積淀，并且推出了攝像頭、5G車載模塊MH5000、Balong 765芯片、昇騰 910 和昇騰 310 兩款商用 AI 芯片等感知、通訊硬件產品，這些都是智能交通建設所必須的硬件。
并且，華為也推出了車路協同解決方案，路網數字化服務、智能邊緣平臺、TrafficGo等多個用于賦能交通治理的解決方案和產品。
這兩種路徑都是BATH基于自身優勢作出的最合適的選擇，并無高下之分。
但在利潤上有區別。
智能交通市場號稱千億，實際上卻沒有得到真正釋放，雖然項目建設中標金額大，但由于建設周期、成本等原因，傳統智能交通大廠，比如千方科技、銀江股份等，其業務毛利率在28%～30%左右，并且處于下滑趨勢。
強如千方科技這類以解決方案起家的業內巨頭，近些年也在加大做硬件產品的力度，尤其是在收購完宇視科技之后。
換句話說，智能交通仍然是一條基礎設施并不完善的賽道，對硬件產品的需求很大，“軟硬一體”比單純賣技術方案要更賺錢。
不過，BATH雖然在產品路徑上有所不同，但智能交通的布局上卻非常相似，即“車、路、云、圖”，其中以“云”最為突出，而且都是國內公有云市場的TOP級玩家。
云服務市場，是BATH四巨頭的兵家必爭地。
一方面，智能交通建設需要云服務賦能，打通“車、路、圖”；另一方面，云服務又要依托智能交通來尋求新的增長點。
也就是說，BATH的智能交通夢的背后，還隱藏著一個云夢，兩者可謂是互相成就的關系。
亞馬遜云的成功使得國內云玩家非常眼熱，誰都想做國內的亞馬遜云。
目前來看，阿里云在國內公有云市場占據主導地位，但也還沒有實現盈利，其余的騰訊云、華為云也正在追趕，云市場打得一片火熱。
對于BATH而言，智能交通無疑是發力自身云業務的一個重要突破口。
智能交通建設一方面會產生大量數據，形成對數據存儲的需求；另一方面，數據的共享、計算等問題也需要解決。這些痛點正需要云計算賦能。
所以，巨頭們紛紛涌入這個“傳統的交通行業”，除了看中這個千億級別的市場以外，也有發展自身云業務來賦能其他業務的戰略考量。
BAT看到了這點，華為也不例外。
2017 年，華為發布智能云硬件平臺 Atlas，該平臺面向公有云、AI(人工智能)、HPC (高性能計算)等場景；
2018 年，在國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發布了 OceanConnect 車聯網云平臺，致力于為車企轉型提供「四個使能」：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能；
2019年，發布華為云公路解決方案并啟動“1+N”公路生態合作伙伴聯盟；
2020年，華為又發布了以“感、聯、算、控”四大核心技術能力為核心的華為云 IoT 路網數字化服務解決方案。
云既是服務，也是基礎設施，是實現智能交通“云、邊、端”協同的核心。依托華為云，打造車聯網生態，進而與華為智能終端耦合，形成所謂萬物互聯的愿景，是華為智能交通建設的一種打法，也是目的。
華為“軟硬一體”的路徑，可以將云服務與硬件產品打包整體售賣，提供全棧的智能化解決方案，這是華為能夠在智能交通賽道占有一席之地的基礎。
比起造不造車引起的熱議，華為在智能交通方面的動作雖然聲音不大，但一直處于進行時。
然而智能交通的確是一條「內卷」的賽道：一方面，G端業務的屬性，使得市場需求嚴重依賴于政府招標，而政府的預算其實也有限，尤其是在日益復雜的經濟環境下，政府對于大項目的審批更加嚴格；二是 BATH 和許多 AI 科技公司的涌入，與傳統智能交通企業進行角逐，競爭日益激烈。
并且，華為在項目落地實施經驗方面，相較于阿里百度，并不占據優；后者直接通過投資入股傳統智能交通大廠，來補齊項目建設的短板。
所以，即便華為很擅長于做政府端業務，但要憑借“軟硬一體”的策略，在智能交通這條賽道攻城略地，還有許多場惡仗要打。雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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