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無人駕駛汽車的熱潮一浪高過一浪，很多人認為它們會在不久的將來統治世界。不過理想很豐滿，現實很骨感，谷歌一手搭建的科技烏托邦沒那么容易實現，還有很多因素阻礙這類全自動駕駛汽車走入千家萬戶，比如下面這些因素。
無人駕駛汽車的主攻方向之一就是避免碰撞，特別是與人的碰撞。不過讓我們假設這樣的情景：一位母親突然推著童車走上馬路，而汽車沒有足夠的時間剎停。
它會為了躲避童車而轉向迎面而來的車輛嗎？這樣可是會威脅車里的乘客和其他人的生命。如果把童車換成一只突然竄出來的小貓呢？誰來替無人駕駛汽車做選擇？編程的工程師誰能付得起如此大的責任？另外，如果不同意這一默認的倫理設定，你有權推翻它嗎？
人們對無人駕駛技術是否能Hold住這么復雜的選擇依舊有很多疑慮。
當然，汽車業界很清楚它們面對的這一系列倫理困境。今年秋天，奔馳的母公司戴姆勒集團就將第一次召開名為“自動駕駛，法律與道德”的會議，制造商也都就這一系列問題請教了哲學家和倫理學家。
不過，就這些問題，哲學家們也沒能達成共識。但是現下業界迫切需要在這些問題上達成全行業的共識。
無人駕駛汽車會嚴格遵守交規，再加上布滿車身的攝像頭、傳感器、雷達和超快的反應速度，毫無疑問會大大降低事故率（現在90%的事故都是由駕駛員操作失誤引起的），不過無人駕駛也不是完美無瑕的。
它們肯定偶爾也會出事故，甚至造成傷亡，畢竟一些在美國做測試的無人駕駛汽車已經發生了事故。所以如果發生了事故，到底該誰來負責呢？所有者？汽車制造商？失效部件的制造上？還是軟件公司？
現在我們還有很多現實和法律問題急需解決，特別是發生事故后最終事故責任誰來承擔的問題。
無人駕駛汽車是粗心大意司機的救星嗎？
也有觀點認為，如果車上乘客完全不會駕駛，行車任務由汽車自行完成，那么出了事故廠商就應該負責。
就像飛機上的黑匣子，行車記錄儀未來也會成為汽車的標配。不過這樣也會造成一些個人隱私方面的問題，如到底誰可以擁有記錄儀里的數據和誰對這些數據擁有讀寫權。
想要理清這一系列問題，還需要數年的時間和無數法律上的爭論，更不用說在國家和國際范圍內制定新的法規了。
許多半自動駕駛技術在現在的汽車上已經得到了大規模的普及，比如緊急制動，定速巡航，自動泊車和車道保持。今年，福特還準備推出自家的自動限速識別技術，戴姆勒也將在德國進行自動駕駛卡車的測試。不過這些離真正的全自動駕駛還差的遠呢。
TRW是世界最大的工程公司之一，專注于駕駛安全裝備的研發，其董事長Andy Whydell近日表示雷達的有效探測距離為200-300米，但超過這一范圍就無能為力了。“所以高速行駛時留給傳感器做出反應的時間不太充足，我們正在努力讓傳感器探測距離超過400米。”
在一些特殊條件下，如雨天，大霧或降雪時，激光和攝像頭也會變遲鈍。所以在北半球其可靠性會大打折扣。
極端條件下傳感器就不靈光了
即使強大如谷歌，也不得不承認他們的無人駕駛原型車在坑洼路上舉步維艱，而且從未在雪中進行過測試。我們還可以再想象一下，如果有人駕駛汽車不讓路，無人駕駛汽車如何在高峰期里逃離十字路口呢？
像飛機一樣，無人駕駛汽車之間也需要一個應答系統來進行直接的交流，如相互發送坐標，行駛速度和目的地。不過常年較勁的各個廠商愿意支持相同的車對車通訊標準嗎？
“無人駕駛汽車現在面臨最大的挑戰就是標準化。”研究公司Frost&Sullivan交通運輸部門的負責人Pietro Boggia說道。“說到數據分析，就離不開業界共享，這就需要汽車上搭載開源軟件，不過這樣的話就會涉及到制造商的商業機密。”
換句話說，在一個競爭日趨白熱化的市場中談合作，是不是有些天方夜譚了？
未來汽車會越來越依賴互聯網，以便實時更新交通數據，音樂和社交網絡狀態。也許車對車通訊會迎來一個業界標準，但現下這一紐帶卻面臨著一些安全問題。
最近研究人員通過手機網絡成功黑進了吉普切諾基的車載互聯娛樂導航系統，而后成功對汽車進行了遠程控制。隨后菲亞特克萊斯勒集團發起了召回，涉及旗下140萬輛車。這次召回將堵上這一漏洞并對其安全性進行提升。
曼徹斯特的NCC集團在類似的調查中還發現，一些汽車車載系統的漏洞讓黑客有機可乘，他們甚至可以遠程控制剎車和轉向。黑客是通過數字音頻廣播無線電信號發起攻擊的。
駕駛可以成為一項運動，我們愛速度帶來的腎上腺素狂飆，愛汽車帶給我們的無拘無束。而這些樂趣的重要來源之一就是親自駕駛。
但是坐上了無人駕駛汽車，我們會變得消極和懶散；汽車退化成了日用品，成了為了移動而乘坐的單純工具。這樣還有什么駕駛樂趣可言？對于駕駛員的調查也顯示對于科技的進步我們還是有些矛盾心理的。
不過對于老年人和殘疾人士，無人駕駛汽車可真的是救星，多數專家認為這類車輛未來應被限制在專門指定的城市道路上行駛。
但不論如何，給車設定好目的地就能撒手不管，然后坐在后座看報紙，對多數人來說，這就像是科幻小說一樣神奇，實現了也挺讓人激動的。
via BBC
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