3
| 本文作者： 譚成好 | 2015-05-13 18:22 |
克里斯蒂安·厄本對旁邊的人揮了揮手，表示他想要一個指甲刀，在說話的時候，他還摸了摸自己的下巴和膝蓋。這一切聽起來稀松平常，但如果你知道，當時他坐在一輛40噸重的大卡車里，并且這輛車正以每小時60英里的速度在拉斯維加斯的高速公路上行駛，更重要的是——他根本沒有在駕駛，也沒有花多少注意力在這上面。
這輛車名為Inspiration（靈感），是福萊納貨車的高科技版，并且是世界上第一輛獲得牌照的自動駕駛卡車。車里的厄本是公司工程師中的一員，他們花了6個月緊張工作為這周在內華達的展示做準備。
其實，這輛貨車的所有商戴姆勒公司也還猶豫不決，究竟是要夸耀Inspiration，還是把它的意義輕描淡寫。如公司的執行官所言，這是一輛全自動的18輪卡車，但它還不會自行改變車道，在10年以內，它也不會上市，并且可能永遠都不能取代人類駕駛員。
也許他說的是事實，但Inspiration可以稱得上是我們在無人駕駛方向邁出的一大步。
通常而言，人們會把自動駕駛技術的討論點集中在轎車上，因為很多人認為這些科技可以帶來更安全，更節能的產品。像Google這樣的科技巨頭，也在開發硬件和軟件，只為了讓普通駕駛員能夠坐在汽車里刷Facebook，而不用時刻抓著方向盤和盯著儀表盤。也許在貨車上的成就沒有那么耀眼了，但是對于經濟領域來說它們至關重要。
僅2012年一年，美國就有近4000人死于車禍，其中超過九成都是由駕駛失誤所致。即使他們開發的這一套系統只在高速路上起作用，也足以提供大的幫助，因為大貨車大部分時間都在那里行駛。
大型集裝箱貨車已經朝這一轉變邁進了，在它們上面安裝有主動安全設施，如盲點監測器，自適應巡航控制，以及車道偏離報警裝置。這類自動化科技的根基——經濟上的原因很明顯，波士頓咨詢公司的主管莫斯奎特表示“商業機動車是一個安全問題，因而任何讓這些機動車遠離這一麻煩的嘗試都極具價值。”。
生產梅賽德斯奔馳的戴姆勒公司已經花了有20年研究自動駕駛。Inspiration上用到的大多數技術——包括雷達、相機、計算資源和電學構造，都已經有很長的商業使用記錄，它們被用于安全功能中，如車道偏離報警和自適應巡航系統。
早在2000年之前，梅賽德斯就第一次在客車上安裝了雷達。而現在他們設計未來的機動車時，把駕駛作為一種選項，并且前排的車座可以轉向面對后排的乘客。今年，戴姆勒開始銷售一個適用于卡車的“Detroit Assurance”系統，其包括自適應巡航控制，盲點監測和車道偏離警告。
而Inspiration的開發工作，升級一套使得卡車可以自主運行和控制速度的系統，僅僅開始于6個月之前。開發團隊主要由來自美國的人員組成，兼有來自德國的幫助。
Inspiration 在自動化上邁出了有限的一步，只當卡車行駛在高速公路上，并且達到一定的速度后這套系統才會啟動，之后會讓卡車與其他車保持安全行駛距離并保證車輛行駛在車道內。它并不會自己變更車道來超車，而如果當卡車遇到了系統無法處理的情形時，比如強降雪或者車道模糊不清時，會提醒人類來接管駕駛操作。
這個項目機械工程的這一部分順利，很大程度上是因為公司在此前已經做了許多的工作。雖然貨車需要不同的制動器，不過參與項目的人表示，一切都“已經了如指掌”。例如，車輛的動力由氣動裝置提供，所以戴姆勒想出用磁力驅動的閥門來控制氣壓等。而支持Inspiration的電力構造就像一顆衛星的中心，雖然速度控制和車道保持等系統分頭工作，但是有一個中心的設備監視各個部分，并做出更高一級的決定，如提醒人類來掌控駕駛。像這樣的一個系統，可以把各個獨立的系統數據集合到一塊，就像人的大腦一樣。戴姆勒已經開發出了這個中心系統，但在推向市場之前，他們的工程師仍正致力于降低成本以及縮減尺寸。
從這輛車的外表來看，你很難發現它和馬路上的普通車有什么區別。駕駛室前方的雷達很不起眼，而防風相機也很難引起人們的注意。實際上，在擋風板上部安裝的一個相機可以讀取車道信息。嵌進柵格里偵測范圍不等的雷達，可以掃描前方800英尺內的障礙物。不過這輛車沒有后向探測的感應器，因為公司認為沒有必要。它也沒有車間交流的系統，不具備LIDaR系統。軟件算法是由梅賽德斯奔馳客車上的自動系統開發而來的適配版本。
不過，最明顯的差別是裝在車周圍的藍色LED燈組。它們嵌在了車的護柵和頭燈上，并且相機屏幕有朝一日也會取代后視鏡。車里面則有一些更加細微的變化，地板是木制的，而駕駛室后部睡覺的地方則刷成全白，使用了皮革椅，讓人倍感舒適。
視覺上最明顯的改變就是多了一個名為“HWP”的紅色按鈕，設置在車燈控制和空調按鈕之間。使用它可以開啟名為“公路飛行員”（Highway Pilot）的系統，用以使卡車保持恒定的速度，行駛在車道中和與前車保持安全距離。
要開啟自動駕駛需要兩個條件：先開啟HWP，之后一旦卡車開上高速路并巡航，則打開巡航控制系統。到這一步，卡車就接管駕駛工作了，直到遇到惡劣天氣，失去車道信息，需要超車或者下高速路為之。當遇到以上這些情況時，就需要人類來接管，意味著系統需要確信人類能掌控車輪。對于其A7的自動駕駛原型產品，測試組在歐洲、中國和美國進行了測試，打造出了一套簡單有序的UI。
當卡車超出行駛范圍時，駕駛員會聽到一聲尖銳的響聲，儀表盤閃爍幾秒的警報，提醒人來接管。如果此時人類沒有應答，系統會控制卡車停下。由于戴姆勒開發Inspiration是想投入商業使用中，因此他們還將不斷完善這套系統，進行大量的測試來保證人類能夠很好地應答。不過現在，他們還是選擇把情形簡化，如開發者所言，“畢竟只是個6個月的項目，響聲就夠用了”。
為了獲得內華達的自動駕駛車牌照，戴姆勒需要證明這套系統能自己安全駕駛10000英里。測試團隊在兩輛卡車上安裝了里程計，加上一輛測試車（使用相同的系統但沒有那么多功能），在德國的一段路和內華達的一條靜謐公路上測試。在這套系統上市之前，UI等方面還需要做更多的測試。這意味著，車輛工程師得讓車在極端溫度下運行良好，跋涉于雨水和冰雪之中，行駛數千萬英里，找出并修正他們發現的任何瑕疵。
雖然還尚處于萌芽階段，這套系統已經展現出了卡車工業的美好前途。戴姆勒把關注的重點放在更易、更安全及更有效的駕駛上。他們進行了一個小測試，讓16名駕駛員坐上測試車，來看自動駕駛系統如何影響駕駛員，結果表明比自己駕駛的疲勞度減少了百分之25。
這很重要，因為當司機自己駕駛時他們能更加小心。但這還隱藏了更具有潛力的一點，就是目前，在連續作業10個小時之后，一名卡車司機只可以在高速公路上行駛11小時。這一規定是美國卡車司機的一大短板，并且情況越來越糟。美國交通部門近期的一項研究顯示，貨運公司把服務時間的規定列為他們的第一關注點。如果使用自動駕駛系統時，戴姆勒可以讓駕駛員少一分疲勞，管理人員可能會愿意放松規則，之后將很快迎來產品的商業化。
據戴姆勒稱，許多顧客對這套系統非常感興趣。這并不讓人驚訝，因為把駕駛交給計算機可以顯著降低事故率，提高燃油效率，甚至可以讓卡車在路上多跑一段時間。駕駛員的短板目前也限制了新卡車的需求，但開發這項科技的直接經濟刺激是，如果能教會卡車自己駕駛，戴姆勒不只是擁有了一款高科技產品，它更是一款可以增加需求的產品。
via wired
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
