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距離影響力廣泛的成都無人機干擾客機事件已經過去兩個月，不管事件背后是否有陰謀論，無人機的監管問題終于放到了臺面上。在這期間，民航局推出了無人機實名注冊登記和發布全國171個機場障礙物控制面的坐標信息。這兩項措施對無人機有效監管有著重要的意義，也是國內首次真正意義上出臺的無人機監管政策。
之后，全國很多包括成都、重慶、廣州、福建在內的地方政府相繼發布針對行政區域內禁飛無人機的規定，對于無人機愛好者來說，內心無疑是復雜的。在雷鋒網編輯朋友圈中，就有人在兜售手上的無人機。
那么，中國的無人機行業就此陷入低谷了嗎？無人機被越管越嚴，對行業來說是好事還是壞事，我們可以理性地來分析下。
首先，我們來理清楚一件事，那就是消費無人機由誰管制。
如果在美國，那么這個答案是很明顯的，那就是美國聯邦航空管理局（FAA）。雖然美國關于無人機監管的政策也并不完善，不過已經有過比較正規的管理法則，如Part107。而在中國，則并沒有明確規定無人機由誰管制。
隨著中國無人機的快速發展，以及全國各地頻發的“黑飛”事件，無人機的監管也終于受到了有關部門的重視。據雷鋒網獲悉，目前國內無人機根據不同業務由不同機構管理，工信主要是標準制定，民航局主要是跟實名制和機場禁飛區劃定，空管委是談空域開放。
5月16日，民航局召開新聞發布會，表示根據國家空管委的要求，中國民航局將開展無人機四項專項整治工作，分別為民用無人機實名登記注冊；發布民用機場保護范圍數據；逐步規范無人機開展商業運營的市場秩序；調動行業、部門力量配合配合地方政府、公安建立聯防聯控機制，加大宣傳力度。
無人機實名登記系統
由于目前全球任何一個國家都沒有制定比較完善的無人機監管政策，因此國內在這方面也沒有辦法得到好的借鑒。作為國內無人機領頭者，大疆在2015年12月開始與空管委及各相關部門一起探討無人機的監管，也從而發現了存在的一些問題。
在2016年開始梳理對接的部門職能以及探討無人機監管的技術手段中，大疆發現無人機監管是一個涉及多部委的交叉的綜合問題。在弄清楚民航、工信各司、局單位對無人機監管職能劃分時，意識到無人機監管還涉及低空空域問題，而低空空域開放的問題在我國也還沒放開。為此，大疆也內部討論并提出了一套相對完善的無人機監管方案：包括多邊形電子圍欄限飛區、無人機激活時手機注冊、ADS-B廣播式預警系統、無人機飛行信息可實時接入管理系統等。
2017年杭州蕭山機場事件發生，無人機監管問題放上了臺面。空管委及民航、工信各司局都加速無人機監管方案的討論和落地。大疆為全國機場更新多邊形電子圍欄限飛區，并隨后推出無人機激活手機注冊和老用戶手機登記的策略。
今年1月，有人在杭州蕭山機場附近用Mavic Pro 近距離拍攝民航客機飛行后被公安局拘留，當時沒有明確禁飛區范圍，后來大疆更新了多邊形就擴大范圍了
西南地區，特別是四川省在無人機監管方面提出了云系統+劃定白名單飛行區域的方案，也就是給無人機加裝通訊芯片實現實時監管并且劃設無人機準許飛行區域。大疆方面向雷鋒網表示，這個方案和無人機自由飛行的初衷相距甚遠，而且對于絕大多數娛樂需求的用戶來說是過渡監管。
成都、重慶民航干擾事件發生后，各地方政府和無人機監管部門對無人機監管也采取了相應嚴格的措施。由于正是一帶一路高峰論壇舉辦前期，全國各地都加強了無人機禁飛。四川、重慶先是行政區域內禁飛，而且還發生了禁飛區內群眾舉報抓人的事件。各地政府都陸續發文要求無人機飛行前需要空域申請和報備，廣州還征求機場半徑55公里范圍為禁飛區的意見。對機場和敏感機構范圍，除了電子圍欄限飛手段外，還可以采用基于飛行器圖傳鏈路廣播的飛行器信息接收系統：飛行器實時通過圖傳鏈路向外廣播飛行器信息、用戶信息等，機場安裝的偵聽設備可以實時接收并對違規飛行的行為進行反制。大疆認為通過一系列的技術手段是完全可以有效管理無人機的。
在這期間，民航局推出了無人機實名注冊登記和發布全國171個機場障礙物控制面的坐標信息。但無人機實名注冊登記在操作時也存在虛假登記的問題，大疆也和民航局進行積極討論，大疆認為在產品激活時進行實名制登記比銷售環節進行實名制登記更加可靠，有效：廠商無權在產品銷售時要求用戶提供身份信息，也不便存儲用戶身份信息，因此建議在用戶激活產品時將飛行器信息、用戶身份信息一并發給民航局實名制注冊登記系統，且飛行器機身和各零部件也有二維碼，無需再自行打印粘貼便可掃面注冊信息。民航局發布的全國171個機場障礙物控制面是參考了國際民航附件14的策略，相比原來的20*50公里機場凈空區范圍更加合理，但目前各地方政府、執法公安也并沒有明確民航局頒布的新版控制面有效性，使得用戶飛行時也不確定能否飛行，因此大疆還是要求用戶遵守當地法律法規飛行。
隨著全國各地政府都按照無人機嚴管的策略推出政策，大疆也積極和同行企業相互溝通，希望政府和監管機構能夠在促進無人機產業健康發展的前提下推進無人機監管。這里有一個很重要的概念就是無人機分類，按照起飛重量劃分無人機等級，根據類型區別管理，以科學技術手段為主加以明確的行政指引來有效監管無人機。
另外，從從技術和監管兩個角度規范，大疆從場景出發提出了些解決方案：
1. 目前最需要也容易管的是改裝飛控到飛行器上，當做巡航導彈做壞事的情況；
2. 對于第一點，如何在重要場所偵聽到不明飛行物是另一個技術難點：那就是發現并切斷GPS導航的信號。
“這個話題引起重視了，我相信以我們國家的智慧，是絕對可以解決的。現在還是在現象階段逐步轉移到常規監管手段的討論。”大疆方向向雷鋒網表示。
對于無人機企業來說，由于禁飛導致用戶購買欲望降低，中國的市場受到了明顯波動，不少企業將重心再次轉移到海外市場。
而對于航拍飛手來說，由于拍攝的成本和審批難度會大大增加，航拍市場會迎來洗牌，有專業航拍飛手向雷鋒網表示，未來個人無人機航拍的可能性幾乎為零。
當然，隨著無人機安全監管的落地，無人機管理形成有序的同時，也是向大眾進行無人機科普。從另一角度來說，無人機之所以現在受到監管部門的重視，是因為無人機的市場發展的越來越快，已經足夠影響到大眾的生活。但同時，無人機又是一個小眾的產品，大眾的認知并不夠，因此還需要不斷的進行科普。
“禁不是辦法，管也不是目的。管是為了有序，有序才能更好、更快的發展。要管、放結合，管與放掌握好一個平衡點。1、宣傳航空文化，普及航空法規。2、利用先進的技術手段規范人的行為。3、達到他律、自律的目的。
任何新生事物不能一蹴而就，需要不斷積累經驗和不斷修訂管理政策。所以有些規定是臨時性措施，完善后再列入規定。
關于監管要不斷摸索，修正，學習。我們經常與無人機技術發達國家進行交流。難也要往前走，世界是發展的，事物也是不斷螺旋式上升的，慢慢就合諧了。要化解矛盾，共建合諧航空環境，讓人的航空意識與素質不斷提高。”AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）執行秘書長柯玉寶向雷鋒網表示。
另外，快速推進無人機安全監管落地對于無人機的應用也是有推動作用，像無人機被應用在物流中，一直都有企業在嘗試，但都因為監管方面未落地，無法推動下去。
而對于航拍市場來說，博弈持續一段時間以后會形成一種比較穩定可行的規則，“畢竟無人機具有一定的特殊性，而真正的商業剛需是小眾的。現在輿論把商業無人機跟hobby和toy混為一談，不是好事情。國家能對無人機應用實現具有可操作性的監管自然是利好消息。”冀視科技創始人石立松向雷鋒網表示。
明日下午在深圳灣軟件產業基地舉辦的《2017年民用無人機產業發展高峰論壇》上，深圳市政府將與大疆以及無人機企業共同探討無人機的發展前景，以引導無人機的產業鏈規范發展。
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