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谷歌無人駕駛汽車項目技術總監Chris Urmson在去年五月的一次TED演講上宣稱：“這就像是在說，‘如果努力練習跳遠，終有一天我就能飛?！?這句話堪稱硅谷鄙視底特律的經典舉動。
然而，尚在幾年前，在汽車制造的問題上，硅谷才是被嘲笑的對象。
谷歌2014年公布其小巧的無人駕駛汽車時，傳統車企的高管們都覺得很可笑。
無人駕駛汽車技術供應商NXP Semiconductors首席技術官Lars Reger表示：“當時人們在嘲笑谷歌和特斯拉?！钡聡髌绽丶{研究所教授Ulrich Weinberg表示，“沒有汽車制造商會敢公開展示這么丑陋的土豆?！逼囆袠I的評論家安德魯·克羅克則稱谷歌無人駕駛汽車就好像是“一個經典日本動漫角色與電腦鼠標生下的一個私生子”。
這種排斥反映出兩個行業的世界觀是多么不同。對于汽車，谷歌看到的是“一個四輪機器人”而傳統汽車制造商看到的是“加上了內燃機的馬車”?？萍脊緝A向于互聯網思維來行事：先推出創意，然后不斷迭代，持續改進?！斑@種思維在汽車產業中是行不通的，”福特的菲爾茲說，“當你以每小時70英里的速度行駛時，你無法執行control-alt-delete命令（這是很危險的）?！?/p>
汽車廠商的底氣來自于銷量。當人處于春風得意時，就會容易對什么都不屑一顧。過去幾年，正是底特律的黃金時代。3年里，汽車行業的銷售額、利潤和企業成長都實現了創紀錄的成績，通用汽車和福特位列《財富》世界10強企業之中。
但是，風水輪流轉。
去年，福特的股價下滑了12%，通用汽車的則下跌了19%。他們的表現讓投資者失望之極，甚至擔心汽車業的繁榮如同今天的低利率和低油價一樣短暫。逐漸地，汽車廠商面臨的威脅日益嚴重。
更糟的是，分析師們已經預測，私家汽車持有率即將到達峰值，規律就像1920年馬匹的持有率那樣，開始走向回落。自1983年以來，16到44歲人群中有駕駛證的比例穩步下降。在成本低廉的機器人出租車正式成為城市交通的司機的時候，美國每個家庭每年原本高達9000美元的交通支出或將下降到2000美元。
現在，汽車廠商們沒有理由再嘲笑谷歌的土豆了。
谷歌、蘋果、Uber、特斯拉、Lyft甚至Zoox對“美國人將如何出行”的移動性市場的爭奪給底特律造成了兩種類型的恐慌：擔憂過于冒險，又或者害怕冒險不夠。
恐懼是驅動移動性大變革的力量。2015年年初，福特CEO菲爾茲在CES上發表“改變世界”式的演講，他表示：“移動性遠不只是市場的爭奪——它關乎進步，人類進步。”
在大會之前，福特研究與先進工程副總裁Ken Washington表示，準備那一次大會讓其意識到，變革的時候到了。這個頓悟的結果是，福特Smart Mobility子公司在3月成立，負責開發智能駕駛相關的軟件、科技服務和商業模式，利用軟件來補充硬件業務。
通用汽車總裁Ammann在兩年前有同樣的覺悟。通用汽車的客戶告訴它，他們對汽車的需求不再只是代步工具，他們希望的是能免除保養汽車的成本和麻煩。Ammann說：“我們需要考慮客戶的需求，與時俱進?！?/p>
在去年11月的洛杉磯車展上，Ammann目睹了Lyft總裁兼聯合創始人John Zimmer向汽車行業發出警告：“你們可以與汽車擁有時代結束相對抗，但可能會死得很難看。又或者，你們可也可以承認這是大勢所趨。”
隨后，通用與Lyft達成了一筆交易：通用汽車以55億美元的估值向Lyft投資5億美元。
幾個月后，Ammann會見無人駕駛汽車軟件平臺開發商 Cruise的兩位聯合創始人Daniel Kan和Kyle Vogt。與Cruise合作，通用的愿景與當時投資Lyft是一樣的。而且不限于投資，雙方認為，并購或許能幫助雙方更快速地前行。
三家公司計劃攜手合作——利用Lyft的打車服務、Cruise的無人駕駛技術和通用汽車的車輛——推出按需式無人駕駛汽車打車服務，與谷歌、Uber、Zoox等競爭對手展開較量。Ammann表示，“現在我們有了需要的三個核心組件了?！?/p>
被革命的一方——汽車廠商，和籌謀革命的一方——科技公司，他們涉足無人駕駛的動機相互對立，但這并不重要。更重要的是，雙方最后殊途同歸，有著一致的目標：讓無人駕駛汽車上路，建造按需分配的機器人出租車網絡。今年4月，游說組織“安全街道自動駕駛聯盟”正式成立，將谷歌、Uber、Lyft、福特和沃爾沃等科技公司和傳統車企聯系在了一塊。技術的革命讓相互競爭的人變成合作者。
但是，從社交媒體上非科技界人士的反應可以看出，普通民眾仍然害怕機器人汽車。大家還不能接受這種危險的技術。目前來說，硅谷還得不到人們的信任。
雖然說幾乎所有從事無人駕駛汽車的人都認為，一旦親身體驗過無人駕駛技術，人們的擔憂就會消失。自動駕駛技術方案商Mobileye的Ziv Aviram說，不管乘坐者是無人駕駛汽車的質疑者還是擁護者，他們的反應模式都是一樣的。Mobileye目前向25家汽車廠商提供碰撞避免系統。按照他的描述，體驗自動駕駛汽車就是：一回生、兩回熟。
但盡管在汽車商、技術公司的眼中，變革已經呼之欲出，但公眾仍舊漠視。這個技術，短期內似乎還不能普及，它仍然還只是一個新奇玩意。紐約汽車軟件創業公司Dash的CEO Jamyn Edis曾指出，無人駕駛的普及需要州與州之間的合作，需要地域之間無處不在的連接性，需要監管部門的管理，以及保險商等社會服務的支持。“將一個兩噸重的物體裝上一些傳感器和軟件遠不足以說它已經智能化了。”
業內專家普遍預計，無人駕駛技術大約需要25年才會普及，但半自動化技術到來的時間則會比人們想象的要快。
而在那之前，通用汽車、福特及其它的汽車巨頭都要忍受投資者的質疑：它們對打車Apps和機器人出租車的投資最終能否變成有利可圖的產業。理論上說，顛覆需要將現有的業務縮小。這就是為何《財富》世界500強公司中那么少能夠像菲爾茲那樣改革福特：因為那需要顛覆自我。他們都害怕，就這樣小著沒了怎么辦？“15年后，福特的體量還能有現在那么大嗎？”Zipcar創始人表示，“也許沒有?！?/p>
但這樣的擔憂并不能阻止部分人嘗試變革。明年，通用汽車將會為卡迪拉克CT6推出支持免手駕駛的半自動功能，同時在子公司Cruise內開發“直達4級（最高自動級）”技術。福特也在嘗試在產品線的半自動功能部署和無人駕駛測試車隊的規劃當中取得平衡。福特高層堅持認為，現有業務的持續與開發將對前者帶來顛覆威脅的技術并不是矛盾的事情。
我們也相信，與人類的魯莽相比，無人駕駛汽車才是未來。
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