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曾經占領汽車芯片市場的恩智浦、德州儀器、瑞薩電子等公司，沒能成為汽車智能化的寵兒。
當四五年前新能源汽車市場的龍頭特斯拉，在Model3的車機里裝上3A游戲。國內汽車新勢力的蔚來的車機里有了語音助手，小鵬在儀表上實時渲染智駕感知結果，理想汽車的三連屏成為標配。
汽車座艙芯片市場就已經變天。
新興的車企們試圖用座艙的全新體驗讓用戶耳目一新，可是遇到了棘手的芯片算力問題。
車企們需要使用更先進制程，更大算力的芯片支撐座艙越來越多的屏幕和各種智能功能，這給手機芯片公司帶來了絕佳機遇。
高通先吃上了智能座艙的紅利。
聯發科也乘風而上，不僅要吃下智能座艙的紅利，在北京車展期間發布了全球首款3nm制程天璣汽車座艙平臺CT-X1，還和英偉達合作，做好了艙駕融合的布局。
汽車市場變天，大算力受追捧
就像新興車企智能座艙的豐富功能讓傳統汽車座艙黯然失色一樣。
曾經霸占汽車芯片市場的公司們，很難預料到多年建立的護城河在大算力汽車芯片面前毫無優勢可言。
過去數十年，頭部汽車芯片公司自己完成芯片的設計和生產，不追求極致的性能，使用較為成熟的制程，提供足夠穩定和可靠的汽車芯片，備受汽車主機廠青睞。
可是以特斯拉和中國汽車新勢力代表的車企，希望單芯片就能支持數個屏幕、攝像頭，能實現語音助手、手勢識別等功能的大算力智能座艙芯片。
使用最先進制程設計高性能手機芯片的聯發科和高通，成了提供智能座艙芯片的最佳人選。
高通確實先吃到了智能座艙的紅利。
聯發科來勢洶洶，誓言用一顆芯片，就能滿足使用競爭對手兩顆芯片才能實現的功能。
大算力大基礎是先進制程。
“未來無論是座艙還是智駕場景，由于對算力極高的需求，另外，軟件定義汽車必須有強大的算力基礎，所以一定要先進制程。”聯發科技資深副總經理 運算聯通元宇宙事業群總經理游人杰認說，從中長期來看，擁有先進制程能力的芯片設計公司，才有辦法在未來生成式AI定義的智能新能源車里面立足，這是聯發科在市場上的價值之一。
目前能夠使用最先進工藝設計芯片的公司已經越來越少，原因是設計難度大，成本非常高昂。
聯發科推出的全球首款3nm天璣汽車座艙平臺旗艦級CT-X1，CPU和GPU算力比高通旗艦座艙平臺算力高30%以上。
“我們很早就意識到座艙和手機不同，手機沒有那么多屏幕和攝像頭。所以我們提前把多攝像頭怎么占用比較少的CPU的軟件已經優化好，使用天璣汽車座艙平臺CPU算力竟然比競爭對手好得非常多。”張豫臺說。
全新的天璣汽車座艙平臺的AI算力也足以運行70-130億參數的端側大模型，可在車內運行多種主流的大語言模型（LLMs）和AI繪圖功能（Stable Diffusion），支持基于3D圖形界面的車載語音助手、豐富的多屏互動與顯示技術、駕駛警覺性監測等先進的 AI 安全和娛樂應用
相比之下，競爭對手的同級別平臺只可以運行10-20億參數端側大模型。
同期，聯發科也發布了采用4nm制程的CT-Y1和CT-Y0，可以覆蓋高端車型。
雷峰網了解到，天璣汽車座艙平臺全球市場出貨量已超2000萬套。全新的CT-X1今年給客戶送樣，新產品已經有6家以上頭部客戶獲得定點。
聯發科如何打出差異化？
如果只是單純的更大算力，很難成為汽車主機廠選擇聯發科天璣座艙平臺的動力，必須要有更低的整體擁有成本（TCO），以及特色功能。
聯發科有兩個很好的機遇，一個是車企的降本增效，另一個是汽車進入AI時代。
聯發科技天璣汽車聯接平臺副總經理 Weizhi Yu認為車企面臨價格戰的壓力還會持續，很難判斷結束的時間，但最后會有一個平衡。
在達到平衡的過程中，聯發科會從三個維度協助車廠應對價格壓力。
首先是硬件成本，“我們新發布的3nm和4nm天璣座艙芯片擁有高集成度，做到了19合一，內置ISP、DSP、WiFi、藍牙、GPS、北斗等，還包括5G、T-BOX，非常高的整合度可以幫助車廠大幅降低硬件成本。”Weizhi Yu表示。
天璣汽車座艙平臺CT-X1、CT-Y1和CT-Y0的高整合度，有旗艦級的HDR ISP影像處理器，支持AI降噪、AI 3A等多種智能影像優化技術，還支持車外360度環視、行車記錄和座艙內監測看護等功能。也支持一芯多屏，通過MediaTek MiraVision顯示增強技術將影院級視頻畫質帶入汽車座艙；音頻DSP可提供環繞立體聲音效。
聯發科技副總經理 車用平臺事業部總經理張豫臺強調，“尤其是通過座艙和T-BOX的整合，可以幫客戶省下非常多的系統成本。”
其次是人力成本，聯發科天璣座艙平臺，全新的項目從立項到量產平均只要一年的時間，我友商可能要兩年。
這非常符合中國新勢力產品開發周期從36個月縮短到20個月甚至更短時間的趨勢。游人杰對雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，“我們的目標是12個月。天璣座艙平臺的高集成度，能夠協助客戶縮短開發時間。”
最后就是系統優化。“通過我們軟件、硬件的優化，在同樣的功能下，我們可以需要更少的外圍的資源的配置，很好地成本的降低。”
給車企提供好用且總體擁有成本更低的方案的同時，聯發科的天璣座艙平臺還要增加生成式AI的吸引力，看準了生成式AI落地汽車的機遇。
Weizhi Yu介紹，因為提前判斷了市場需求，最新發布的天璣座艙芯片預埋了輕量化的硬件，能夠降低對帶寬和內存容量的需求，讓生成式AI運行的成本降低60%，能夠運行70-130億參數的模型。
這不是全部，聯發科還和英偉達合作，加速汽車AI時代到來的同時，布局好艙駕融合。
艙駕融合時代會與英偉達競爭嗎？
聯發科在汽車芯片市場，有一個重要的合作伙伴英偉達。
2023年5月，聯發科宣布在座艙平臺上引入英偉達的軟件棧，并將在汽車SoC中以Chiplet的形式集成英偉達的AI和圖形計算IP。
上個月的GTC 2024上，聯發科宣布了四款與英偉達合作的座艙SoC：C-X1、C-Y1、C-M1和 C-V1，都支持NVIDIA DRIVE OS軟件。
這很容易產生疑惑，聯發科和英偉達同是芯片提供商，且英偉達此前已經有智能駕駛芯片，雙方是否會在未來產生競爭？
“艙駕融合是我們對未來長久的布局，也是背后和英偉達合作的一個重要的基本的思考。”游人杰也說，“聯發科和英偉達合作的增值，包括低功耗的設計，以及在整個產品線展現展現有競爭力的產品是另一個意義。”
“英偉達是整個AI生態圈的龍頭廠商，所以我們也希望借由這個合作，加速聯發科在生成式AI這個浪潮的元年的布局和發展。”游人杰同時表示，雙方公司的合作絕對是從長久角度思考，也希望通過合作給這個生態和業界更好的選擇。
未來將會是生成式AI+5G的時代。
“5G是現在車型的剛需。”聯發科技汽車電子事業處副總經理熊健分享，“如果是單個屏幕、單個OS、單個用戶來講，5G不是剛需。但現在車里面的屏越來越多，每個屏承載一個OS，每個OS承載多個應用，它是會同時打開的，此時4G的帶寬不夠，5G成為剛需。”
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