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1948年時，清華大學教授們領了工資后第一件事就是跑步去買米，因為“跑快跑慢價格不一樣！”
這種線下實地與商品價格賽跑的模式，如今在動力電池回收領域有所繼承。
年初曾有媒體爆料，動力電池回收幾乎一天一個價，而且越漲越搶——今天如果不買，明天的價格可能會漲得更厲害。
上周，寧德時代與天齊鋰業隔空互撕，將電池回收相關話題直接推上高潮。
寧德時代董事長曾毓群在世界動力電池大會上表示：“目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。”
對于鋰回收率達到90%以上的說法，天齊鋰業相關人士直接質疑稱“實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過”。
寧德時代則馬上回應：“歡迎到廣東邦普看先進量產技術。”言外之意：你沒見過，不代表沒有。
資本市場對動力電池回收的態度更為直接，相關概念自四月份起便節節走高，鮮見頹勢。
不少人都認為，風口將至。
然而，新智駕在深圳實地走訪了19家在工信部網站備案登記的動力電池回收網點，17家表示未開展業務，一家無跡可尋，一家竟已變成酒吧，與汽車毫無關聯。
這個風口看似瘋狂，好像也有點水分。
2018年9月5日，工信部發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，“白名單企業”的稱號自此而生。之后三年，經過兩次擴充，現共有47家企業入圍白名單。
動力電池回收行業也因白名單而分為兩派。
白名單之內的47家企業是根正苗紅，擁有資質的正規軍。白名單之外的企業，則被行業稱之為“雜牌軍”亦或是“小作坊”。
想進入白名單并不是一件容易的事，贛鋒鋰業告訴新智駕：
“企業若想入圍，需要在項目選址、裝備和工藝、資源綜合利用及能耗、環境保護、產品質量和職業教育、人身健康等方面都有要求。還要取得排污許可證、清潔生產許可證等多項證書及項目批復文件，手續繁瑣，投入甚多。”
也正因此，白名單企業大多背靠上市公司或有政府資金入場，底氣十足，投入頗大。
然而，白名單企業如此費時費力的獲取資質，其打造合格合規的回收產線卻并不能完全得到有效使用。
據研究機構EVTank發布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2022年）》顯示，2021年中國理論廢舊鋰離子電池回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸。
這29.4萬噸的動力電池退役量，遠不能滿足白名單企業的產線消化需求。
據首批白名單企業之一格林美透漏，該公司目前的動力電池回收產能設計總拆解處理能力為21.5萬噸/年，再生利用能力為10萬噸/年。也就是說，2021年退役的29.4萬噸動力電池，只需格林美一家企業滿負荷運載幾乎便能消化。
動力電池回收產線（圖源：格林美官網）
其他白名單上的企業，如贛鋒循環、華友循環、邦普循環等公司也已建成年處理能力為數萬噸的動力電池回收產線，并陸續開展業務。
據中國汽車技術研究中心預測，到2025年，動力電池累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。
而僅首批白名單中的5家企業，目前的動力電池回收產線處理規模就已達到60萬噸。
不僅如此，白名單企業的產線也在不斷擴容，贛鋒鋰業便向我們透露：
“未來規劃中，公司將建立每年可回收10萬噸退役鋰電池的大型綜合設施。”
如若按78萬噸的數據計算，到2025年，退役動力電池的產能是否能滿足當時白名單企業的需求，答案顯然是否定的。
當下的退役量遠不能滿足回收需求，白名單企業建設的產線何時開工是個問題。格林美就曾表示：
“動力電池還沒有迎來退役爆發期，沒有足夠的量。因此，公司也面臨著產能閑置的問題。”
此外，即便當下退役動力電池數量仍不多，但在具體的回收統計上，白名單企業仍拼不過非白名單企業，這是行業內有目共睹的一件事。
2018年后生產的動力電池均有編碼，一位白名單企業負責人告訴新智駕：“我們回收的所有退役電池都要將編碼上傳到工信部指定的網站上，工信部可以追溯電池的最終去向。”
因此，從生產到回收均能被溯源的電池組，最終流入的是白名單企業，而流入非白名單企業的電池組，則如泥牛入海，不可統計。
華友鈷業在不久前的電話會議上指出：“如果有20萬噸的退役量，可能只有2-5萬噸可以統計得到回收了。”
按這個比例來算，流入白名單企業的退役電池只有不到25%。剩余的75%則都被非白名單企業消化。
2020年的可追溯退役電池數量印證了這一點，該年退役動力電池20萬噸，白名單企業回收到4.2萬噸，僅為21%。
為什么白名單企業對退役動力電池的收購能力遠不如非白名單企業，不少人認為是價格問題。
非白名單企業倒賣退役動力電池有利可圖，因此不斷抬高價格，虛高的價格讓白名單企業無法與非白名單企業進行競爭，也就導致了大量的退役動力電池流入非白名單企業。
但更大的問題也許在于回收體系的不完善。
比亞迪相關人士告訴新智駕：“動力電池回收的貨源主要來自于四方面，電池生產企業、主機廠試驗車、售后維修的4S店以及達到報廢年限退役的新能源車。”
其中，達到報廢年限退役的新能源車正是市場鼓吹的風口所在。
由于商用車多為公司整批采購，如公交車，退役報廢均有嚴格的年限要求，在退役之后其電池包也以競標的形式賣給電池回收相關企業。
因此在新能源商用車的退役電池回收上，白名單企業優勢極大。
“央企國企等都要求競標單位具有白名單資質，相對規范，這些大型企業的電池基本流入白名單企業。”贛鋒鋰業如此說道。
然而，賣給私人車主的乘用車才是為新能源車銷量做出貢獻的絕對主力，這部分新能源車的退役電池若想要流入白名單企業，卻有點“沒有門路”。
贛鋒鋰業還表示：“如果新能源車車主想要售出退役的動力電池，車主可通過工信部官網查詢車輛生產企業建設的、距離車主最近的回收服務網點信息，規范移交退役電池。”
截至發稿，在工信部網站上能查詢到的正規動力電池回收服務網點共有15110個。新智駕對位于深圳市福田區梅林街道和蓮花街道景田社區的19個網點進行了實地考察。
這19個網點中，大多是依托汽車4S店建設，也有汽車維修中心，但還有些網點地址已經“改名換姓，人去樓空”。如編號為8330的深圳市深合同汽車租賃有限公司，地址為上梅林凱豐路18號利豐大廈一樓，目前是一個名為P.A.M的酒吧，跟汽車毫無關聯。
（圖源：工信部網站）
HALO HOME樓下店鋪（上梅林凱豐路18號利豐大廈一樓）
而在能尋找確切位置的網點中，所有門店均表示“我們沒有這項業務”。
這也意味著，動力電池回收市場中，最大的一塊肥肉——私家車動力電池回收——很難流入正規的白名單企業。
退役電池數量有限，產線閑置，不能掌控主要貨源，如若當下的動力電池回收真是風口，那處在風口之上的“正規軍”著實有些尷尬。
與產線閑置的白名單企業相比，非白名單企業則忙的熱火朝天，畢竟市面上超過七成的退役電池都流向非白名單企業。非白名單企業與日俱增的數量更是讓人直呼“瘋狂”。
企查查數據顯示，6月23日，新智駕在企查查上搜索“動力電池回收”詞條，顯示相關企業為57244條結果。7月27日，該詞條的搜索結果便漲至62157條。僅間隔一個月便新增4913條結果。
（圖源：企查查）
入局者增長如此迅速的原因在于動力電池回收幾乎沒有門檻，且利潤極大。
動力電池回收分為兩種方式：梯次利用和再生利用。
梯次利用
梯次利用是指通過對廢舊的動力鋰電池包或電芯進行拆解、檢測、篩選并重新組成健康電池包或電池系統，從而實現再利用的回收處理方式。
新能源汽車動力電池的使用年限通常為5-8年，當電池實際容量衰減至80%就不再符合汽車使用標準，需要進行更換。
而容量介于20-80%之間時的退役動力電池適合進行梯次利用，主要場景有家庭儲能、低速車、太陽能路燈、野外移動電源、鐵塔基站備用電源等。
“現在大部分退役電池都是梯次利用，再生利用很少。”一位動力電池回收從業人員告訴新智駕。
華友鈷業同樣表示：“國家政策鼓勵先梯次再利用，目前回收的電池里，90%都是先梯次利用。市場上大部分的小作坊都能做梯次利用，門檻很低，只是重組電池做成產品。充電寶、太陽能路燈，小儲能等都是可以應用的情境。”
再生利用
另外一種回收方式是再生利用，是指通過相關物理及化學手段將退役動力電池中的鎳、鈷、鋰等金屬材料分離出來進行回收的處理模式，具體的處理過程包括預處理和后續處理兩個階段。
預處理即對退役電池徹底放電，然后進行拆解和粉碎，粉碎后的的產物被行業稱為“黑粉”。后續處理則是通過火法工藝、濕法工藝和直接再生法等技術對“黑粉”中的金屬材料進行提取。
“回收后各原料若達到電池級技術標準，包括電池級碳酸鋰、硫酸鈷、硫酸鎳等，用這些材料制造的電池跟直接開采的鋰鎳鈷造出來的電池是一樣的。目前技術上也都能滿足電池級要求。”比亞迪相關人士如此說道。
再生利用的預處理環節門檻同樣不高，只需人工與機器配合便能完成。現階段需要再生利用的退役動力電池數量較少，但預處理環節也是非白名單企業的看中的盈利手段之一。
（圖源：格林美官網）
至于個中利潤幾何，還要從鋰價說起。
從去年年初開始，電池級碳酸鋰的均價從每噸5萬元漲至每噸50萬元，漲幅達十倍，至今仍停留在每噸47萬元左右。
鋰價暴漲，鎳、鈷等貴金屬稀缺，漲價速度同樣令人乍舌，這讓電池企業和不少原材料企業在爭搶有限的礦產之際，將目光投向了退役動力電池，想要在即將退役的動力電池中提取貴金屬，控制上游原材料，提高議價能力。
這時退役動力電池開始變得“奇貨可居”，回收價格也跟著水漲船高。據媒體爆料，舊電池價格最高之時甚至比新電池還要貴上40%。
價格走高導致非白名單企業大肆囤貨，倒買倒賣，不亦樂乎。同時也吸引了更多企業入局動力電池回收領域。
最終形成了：動力電池回收價格走高——非白名單企業囤積獲利——大量企業加入——競爭加劇價格再升，這樣一個惡性循環。
在網絡平臺上搜索動力電池回收，入眼商販幾乎都能“全國各地上門提貨”。競爭之劇烈，市場之混亂，可見一斑。
面對如此瘋狂的非白名單企業，贛鋒鋰業告訴新智駕：“小作坊（非白名單企業）安全環保投入少，有些甚至不投入安全環保設備。他們的優勢在于成本低，但問題也很明顯，比如在拆解環節上，小作坊很難投入資金來搭配智能拆解系統、自動切割裝置、吸收塔、除塵器等設備，僅能夠采用暴力拆解，有諸多安全、健康、環保隱患。”
因此，這并不是一種良性態勢，電池回收與其他廢舊物品大不相同，處理不好極易起火爆炸以及危害人體健康。
本月初，國家能源局發布的《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》提出，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉硫電池，不宜選用梯次利用動力電池。
梯次利用動力電池赫然在列，國家能源局還進一步明確，如若選用梯次利用動力電池，應進行一致性篩選并結合溯源數據進行安全評估。換句話說，不得使用小作坊出產的梯次利用電池。
易能時代CEO蘇昕告訴新智駕：“近年來發生過一些安全事故，因此儲能行業對梯次利用的退役電池都比較謹慎，即便是梯次利用電池成本較低，若加上安全成本，算起來就不低了。
非白名單企業瘋狂入局對行業而言弊遠大于利。
此外，白名單企業的監管也有待完善，曾有媒體指出，有些白名單企業實際并未開展電池回收再利用的業務，而是利用白名單資格拍下競標電池包，進行倒賣，幾輪轉手下來，反而導致退役電池的成本上漲。
也有白名單企業與小作坊的業務模式相仿，并無核心優勢，新智駕所探訪的一家白名單企業便是只進行梯次利用和再生利用的預處理，即“打粉”。
該公司相關人士表示：“我們不做提取，我們的黑粉都會賣給材料企業，由他們進行提取。我們也賣給一些小公司打粉的機器。”
如何規范動力電池回收市場，是行業和政府都有點頭疼的問題。
白名單企業大建產線，非白名單企業瘋狂入局，讓我國動力電池市場風起過早。
動力電池回收的市場規模不可否認，從全球范圍來看，中國已連續五年成為全球最大的鋰電池消費市場，截至2021年底，中國動力電池產能約占全球的 70%。
據東亞前海證券測算，到2030年，我國的動力電池退役水平預期將為 237.3 萬噸，9年間年均復合增長率約為 28.3%。
但我國市場當前面臨的最大問題是如何逐步建立規范的動力電池回收體系。
比亞迪相關人士告訴新智駕：“我國電池回收商業模式、流通法規體系、溯源管理體系的不完善，在一定程度上限制了廢舊動力電池的回收利用。”
國內相關政策出臺極早，2012年國務院發布的 《節能與新能源汽車產業發展規劃》中便指出，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯次利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業的電池回收利用企業。
在此之后，工信部、商務部等多部委均有政策指引。據不完全統計，近年來我國出臺的動力電池回收相關政策近30項，政府對行業規范之用心不可謂不良苦。
然而，政策制定總是與行業發展并行，國內動力電池回收市場距成熟仍有不小的一段距離，大多政策也因此只處在倡導階段。
蘇昕指出：“政策是否能推動行業崛起也要看行業處于哪個周期，不同的周期政策起到作用是不一樣的。目前電池回收行業仍處于發展初期，需要有耐心等待電池回收形成規模之后才會有提速。”
基于現有的政策，行業回收動力電池發展出了三種商業模式。
第一種是以電池企業為主導進行回收的商業模式。電池廠商通過收購、合作或成立合資企業等方式布局電池回收業務。其中的代表企業為寧德時代，2015年寧德時代收購廣東邦普，進而切入動力電池回收領域，現今廣東邦普子公司湖南邦普已經建成中國最大的廢舊電池循環基地。
第二種是第三方回收企業主導的專業回收。回收企業在具體的回收技術和工藝上具備很強的優勢。如回收巨頭格林美布局動力電池回收已有六年，技藝成熟，產線完善。但由于退役量尚小，動力電池回收業務占公司總營收也只有0.78%。
第三種模式為行業聯盟回收。單個企業貨源，技術等方面可能會遇到許多困難，部分車企便以聯盟的形式對動力電池進行回收。如北汽藍谷通過子公司北汽新能源參投了贛州豪鵬、藍谷智慧與北汽鵬龍。以車企，回收企業聯盟的形式欲建立起閉環的回收體系。
聯盟的形式受不少機構和企業推崇，招商證券認為，由于動力電池回收責任機制，和電池回收利用的系統性復雜性，產業鏈上下游的戰略聯盟與合作是未來的必然趨勢。
（圖源：中信證券）
在回收技術層面上，現階段行業對鋰鎳鈷的提取已經達到極高的水平，白名單申請資質的其中一條便是：鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于 98%，鋰的回收率不低于 85%。
即便再有所突破，回收效率更高，在沒有強制性政策出臺之前，市場無法阻止退役電池資源流向小作坊。
因此，建立完善的動力電池全生命周期的管理體系，以企業聯盟的形式，讓電池貨源最終流向操作正規、產線環保的白名單企業，正是規范行業的必要手段之一。
政策的推進方向也不斷向此靠近。
廣東省早在2019年便由政府牽頭成立了新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟，聯盟成員包括比亞迪、光華科技、華友循環、中國鐵塔、天樞新能源等。涉及主機廠、回收企業、梯次利用通信基站等多方企業。
江蘇、湖南、四川等多地也陸續成立了規模不等的動力電池回收企業聯盟。
對此，蘇昕認為：“單一的車企或電池企業做動力電池回收最終考慮的都是自身的利益，但這是一個有公共效益的領域，要用市場化推動，也要符合群體利益，因此電池回收最終可能會形成一個綜合的聯盟形式。”
結語
只有政策層面不斷細化，市場趨于規范，貨源充足可以支撐起規模發展，動力電池回收市場才稱得上真正的大風起兮。
當下，上無強制性政策，中無合理的回收機制，下無海量的退役電池。只因種種因素導致的回收價格暴漲便談風口，或許有點為時尚早。
不過能預見的是，已經取得資質并建立產線的企業可以率先搶占市場份額，在未來能掌握更大的話語權。
正如贛鋒鋰業所說：“回收再生產品會成為新能源行業重要的原料來源之一，目前已經有電池企業開始向我們采購再生原料了。”
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