賈躍亭的“樂視超級汽車”夢想距離我們很遠很遠

 

“移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車，呼吸純凈空氣。”

12月9日十點整開始，樂視控股董事長賈躍亭微博上置頂的內容刺激了所有人的眼球。

雖然之前很長一段時間就有樂視和北汽公司合作的傳聞。樂視也號稱在海外有團隊，有在寶馬奔馳工作過的人員。甚至年初，樂視還與北汽一起投資了一家電動車設計公司Atieva，但是這條新聞依然讓人感覺是在放衛星，樂視超級汽車距離我們有多遠呢？我們來解讀一下

造一輛靠譜的電動車有多難？

電動車范圍很廣，從千元的電動自行車到幾十萬的特斯拉都是電動車。但是靠譜的電動車則不那么容易制造。

傳統汽車的三大件是發動機、變速箱、底盤，對于電動車來說，沒有了發動機、變速箱，但是增加了電池、電機、電控。

也就是說，設計出一輛靠譜的電動車，需要有電池、電機、電控和底盤技術。

特斯拉的底盤技術來自于傳統汽車制造業，德國奔馳和英國蓮花公司幫了不少忙，但是根子還是美國的通用和菲斯克。

特斯拉的電池來自于松下，電機來自于臺灣富田，電源管理技術和軟件管理是收購與研發相結合。

而特斯拉的量產則是很多機緣巧合的結果，它拿到了豐田的工廠，得到了奔馳的供應鏈支持，還得到了美國政府給予的大量政策優惠和補貼，最后還得到了華爾街的追捧。

華爾街的資金，特斯拉的技術研發，傳統汽車行業巨頭的支持最終造就了特斯拉Model S，這個過程是非常難復制的。

樂視有什么？

現在的樂視，在電動車上方面電池、電機、電控、底盤都沒有。但是樂視投資了Atieva。
Atieva創始人謝家鵬博士在2002年參與了特斯拉汽車公司的創建，是創始股東和董事，并親自主管Tesla電池管理系統的研發。

Atieva公司副總裁丹尼絲·格蕾曾任通用公司沃藍達項目核心主管，Atieva公司技術顧問馬丁·艾伯哈德為特斯拉汽車公司創始人。Atieva公司的技術團隊來自汽車集團和硅谷，其中主要工程師是特斯拉汽車、通用汽車、大眾汽車等的研發專家。

基于這個背景，樂視在電動車的設計上依托于歐美汽車公司的技術和人才，和特斯拉類似，問題應該不大。

在制造方面，北汽表示愿意給樂視超級汽車代工。北汽算是中國汽車行業的元老，有一些不錯的車型，近期通過收購薩博，獲得了底盤、發動機和變速箱的一些技術，推出了紳寶系列。
在制造上，樂視超級汽車似乎也有了點眉目。

難度在于供應鏈和經驗

樂視的模式有點像特斯拉，依托美國歐洲的人才技術做設計，靠全球采購的產業鏈，找到一家傳統汽車汽車幫助制造。

但是問題在于，北京汽車不是梅賽德斯奔馳。電動車歸根結底也是汽車，上萬個零件里面大部分是汽車行業的通用零件。奔馳發明了汽車，有強大的產業鏈基礎，奔馳幫助特斯拉，特斯拉就能做出高端電動車。

北京汽車在國內都不算第一集團，和奔馳天差地別，奔馳能在全球優選配件，控股上游配件廠商，北汽在中國都未能做到。

在造車經驗上，北京汽車和奔馳更是差距很遠。目前國內幾乎還沒有正向設計的底盤技術，北汽的優秀底盤來自薩博，而電動車是要重新設計底盤的。

Atieva可以幫助樂視設計出優秀的電動車，但是電動車從圖紙到樣車需要很長的過程；從樣車到量產更是挑戰；從量產到優秀的用戶體驗，就目前樂視、Atieva、北汽這三家的實力看，不可能做到，除非引入夠檔次的新合作伙伴。

所以，高端電動車是一個高難度的項目，無法一蹴而就。樂視造車只是看上去很美，從理想到現實需要很長的周期和持續的投入。

賈躍亭的樂視超級汽車夢想距離我們很遠很遠。

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